Bimota DB7 Oronero

Ingen annan motorcykeltillverkare har vidgat de tekniska gränserna för modern chassiteknologi så som det italienska märket från Rimini. För två år sedan skapade Bimotas progettista Andrea Acquaviva och hans fem man starka ingenjörsteam Bimota DB7, märkets bästa sporhoj på nästan tjugo år. Ducatis 1099-kubikstwin i Bimotas chassi av stålrör och aluminiumplattor blev en internationell succé. Så hur toppar man en motorcykel som den samlade journalistkåren beskriver som himmelsk?

– Jag är en hängiven cyklist, berättar Andrea Acquaviva. Även om jag inte själv har haft råd att köpa en, så har jag alltid varit intresserad av tävlingscyklar med kolfiberramar. Det väckte idén att tillverka ramen på DB7 av kolfiber, lägre vikt utan att ge avkall på stabilitet.

– Bara Bimota skulle kunna tillverka en sådan här motorcykel för landsväg eftersom vi handbygger alla våra motorcyklar och ett chassi av kolfiber inte går att tillverka på löpande band, menar Andrea Acquaviva.

Jämfört med Ducati har Bimotas ambition varit att i mycket större utsträckning använda motorn som bärande del. Både framgaffelns fäste och bakramen är till exempel monterade på motorns ovandel och svingen i vevhuset.

Stötdämparen har fjäder i titan och excentrisk  justering av dämpning, kompression och ride height placerad mycket lättåtkomligt i knähöjd på förarens högersida. Det är samma enhet som på db7 med stålram, precis som 43-millimetersgaffeln från Marzocchi.  Däremot är fyrkolvsoken från Brembo annorlunda och har två belägg per ok istället för fyra, vilket tillsammans med den mindre anläggningsyta mot wave-skivorna ger ett mindre aggressivt ingrepp än på DB7 Normale. De smidda tioekrade aluminiumfälgarna tillverkas efter Bimotas specifikation av Magaltech i Ryssland.

 

Så är en Bimota med ett chassi av kolfiber mer än fruktansvärt läcker – är den bättre än andra motorcyklar? Jag har kört Ducati både på landsväg och i race de senaste 35 åren och bortsett ett fåtal fabrikracers i Superbike-VM har jag aldrig upplevt en motorcykel som bromsar så bra, hårt, sent eller stabilt och så känsligt som Bimota DB7 Oronero. Och nej, den är inte bara vacker. Oronero är så väldigt belönande att köra. Den känns lätt och svänger med ett absolut minimum av input, mycket mindre än någon hittills tillverkad V-twin, och accelerationen genom de lägre växlarna är bedövande tack vare kombinationen av den låga vikten och det feta mellanregistret.

 

Det riktigt fantastiska är just hur Oronero accelererar ut ur kurvor på tvåan, som om den hade efterbrännkammare, och fortsätter i samma tempo på nästa växel utan minsta problem med grepp.  Motorn kommer från Ducati 1098 och med små justeringar – elektronikbox från Walbro och 2-1-avgassystem från Zard – har Bimota gjort den mer användarvänlig, vilket innebär att den drar kraftfullt men mjukt och utan minsta ryck från 2 500 till 9 500 varv.

Samarbetet mellan elektronikboxen från Walbro och slirkopplingen fungerar så bra att föraren kan växla ner flera steg på en gång – utan att dra in kopplingshandtaget. Det känns inte speciellt mekaniskt sympatiskt, men resulterar inte i några oönskade rörelser från bakdelen. Både traction control och aktiv fjädring kommer vara standard så snart elektroniken från get har integrerats fullständigt.

Med DB7 Oronero – och det faktum att så många av de hittills tillverkade exemplaren redan har funnit sina ägare – står det klart att Bimota, efter att ha stått nära ruinens brant, äntligen är tillbaka där de hör hemma.

 

Plus
Oöverträffad upplevelse av lätt- och smidighet. Mjuk men kraftfull effektutveckling. Bästa bromsarna någonsin!

Minus
Priset. Med tank i kolfiber och magnesiumfälgar: 448 000 kr. Med 1200-kubiksmotorn: 539 000 kr.

Publicerad i Bike nummer 3 2010.
Text: Alan Cathcart
Foto: Simone Romeo