Bimota DB5 Mille

Det italienska ordet ”snella” har många subtila betydelser: slank, smidig, nästan feminin form, men med sensuella, fina undertoner som betyder något strippat, ready for action. För att vara ”snella” måste man vara slank och ha klass och stil.

Bimota DB5 har det även om den får kämpa för att komma upp i 240 med den luftkylda tvåventilsmotorn på 92 hästar. Men stilen… Företaget Bimota är nu ”snella” igen, efter ett par trista episoder i sin historia. Med 28 anställda planeras nu en årsproduktion av 800 motorcyklar, alla med inköpta motorer.

DB5 är den första helt nya modellen sedan fem år. Nya ägarkonstellationen leds av läkemedelsgiganten Roberto Comini tillsammans med partner Bonini och Antonio de Benedetto. Den senare är finansman med företag i Schweiz, men även entusiastisk motorcyklist, vilket de övriga två inte är. De tog över för två år sedan och drog igång tillverkningen av SB8K med Suzukis TL 1000 R motor för att göra slut på lagret av dessa. Samtidigt fick chefskonstruktören Alberto Strada (tidigare Aprilia) uppdraget att finna företagets rötter med en modell som skulle väcka företaget på samma vis som gamla DB 1 gjorde för 20 år sedan, när första krisen kom och Massimo Tamburini gick över till Cagiva.

DB5 ska tillverkas i 300 exemplar i år och man hoppas på ett ekonomiskt tillskott, trots en prislapp med italiensk moms på 249 995 kronor.

 

Jag provkörde DB5 trettio mil söder om Rimini med en kort spurt bland lastbilarna på den vackra motorvägen mot Brindisi och en bit på en av mina favoritvägar, La Strada Panoramica med utsikt över Adriatiska havet.

Designer Robbiano har ritat in föraren på ett föredömligt vis. De flesta behöver inte stå på tå eftersom sadeln med sina 800 millimeter sadelhöjd passar även kortbenta. De excentriskt justerbara fotpinnarna hamnar även i sin lägsta position ganska nära sadeln, men ingenting skrapar i vid nerlägg och benen passar i urtagen till den vackra 17-liters tanken. Föraren har utmärkt kontakt med motorcykeln, punkt, slut. De brant vinklade styrhalvorna är tillbakadragna och tillsammans med den låga sadeln ger detta en maskin som inte är tröttande att köra.

Bimota DB 5 är en sportig maskin med ett radikalt utseende och som faktiskt kan köras på ett vettigt vis i vardagstrafik. Sätter man fjädringen i mjukaste läget glider maskinen fram över nerslitna och skumpiga vägar. I låga farter är den trots sin ringa vikt mycket exakt i sitt spårval. En viss understyrning finns om man pressar framdäcket på tvåan eller trean ut ur kurvor, men det kan vara Dunlops D 208 RR bakdäck som komprimerar fjädringen lite väl mycket under acceleration. I snabbare kurvor spelar detta ingen roll eftersom den konservativa chassigeometrin med 24 grader styrvinkel, 100 millimeter försprång och 1 425 millimeter hjulbas ger stabilitet. Styrutslaget är fantastiskt för en sportmaskin och gör stadstrafik till en barnlek om det inte vore för den tröga torrkopplingen. Visserligen har den ingen likhet med den gamla skramliga varianten – den är bara trögare än andra V-twinnar.

Instrumenteringen domineras av den stora Bimota-varvräknaren som faktiskt inte stör sikten ens när man ligger platt på tanken. Ett digitalt kombinationsinstrument har hastighetsmätare, trippmätare, klocka och stoppur (kontakt framför vänster styre) plus fem lampor inklusive en för bensinnivå. Det är en minimal utrustning och passar motorcykelns filosofi. Mindre tillfredsställande är backspeglarna och uppenbarligen har Robbiano samma inställning som sin guru Tamburini. Nu är de designelement som ger maskinen en lite uppkäftig profil.

Det där är lite lustigt. Uppförandet är inte knivskarpt, men förarens intentioner utförs snabbt och mycket villigt. Det känns som om Bimotan vill göra allt man ber den om. Allt är mycket förtroendeingivande och tryggt, samtidigt som det är kul.

Bromsarna behöver inte jobba så mycket i den lätta maskinen, men trots det finns här radiella bromsok i den nitritbehandlade 43-millimeters Öhlins-gaffeln.

 

Motorn är samma drivkälla som i Multistrada och Monster. Den är kul att köra, trots lätta vibrationer i fotpinnarna över 6 000 varv, men DB5 skulle behöva en motor med mer effekt. Enligt Bimota passar inte Testastretta-motorn, men de kunde ju tagit ST3 (desmotre) med treventilade toppar. Den är varvvilligare och har mer effekt. Enligt Robbiano var det den extra vikten med vattenkylning och platsbristen för en stor kylare som fällde utslaget. Som det är, har jag känsla av att chassit orkar med mer prestanda än så. Jag såg en gång 225 på hastighetsmätaren vid 8 000 varv. Upp till 120 hästkrafter klarar ramen, säger Robbiano. Sedan är det dags att styva upp det som finns.

En annan detalj som måste ändras är en lätt hicka mitt i varvtalsregistret, inte alltid, men ofta under acceleration kring 5 500 varv och dessutom lite spottande runt 8 000 när jag snabbt fick slå av gasen när en lastbil bytte fil framför mig.

Under presentationen fick Alberto Strada be om ursäkt för problem med insprutningen och sedan snabbt ta sig till Pegaso i Turin och få en ny programmering. Man undrar varför Bimota inte köpte motorerna komplett med hela elektroniken istället för att försöka utveckla ett eget system till höga kostnader och sedan plocka dit hårdvara från ett företag med mycket mindre erfarenhet än Magneti-Marelli. Koncentrera er på ram och design, grabbar! Och byggkvaliteten. Den var ganska bra på mitt exemplar, förutom att signalhorn och strålkastare inte alltid fungerade.

Lönar det sig att betala 280 procent mer än för den modell som motorn kommer ifrån? Det är klart att det inte gör, men att köpa en Bimota är inte något som görs med logiska argument. Provkör och se efter om det känns rätt.

 

Plus:
Bra chassi och fjädring. Skön körställning.

Minus:
Den behöver en vassare motor för att komma till sin rätt.

Text: Alan Cathcart
Foto: Kyoichi Nakamura
Publicerad i Bike nummer 9/10 2005