Aprilia RSV4 Factory/BMW HP4/Ducati 1199 Panigal/Kawasaki ZX-10R

 

Depåboxens röda träpanel är ett trivsamt ryggstöd i solskenet. Däckvärmarna gör sitt bästa för att höja gummits temperatur till bankörningsoptimala 85 grader. De vita hus­knutarna skvallrar om att vi är långt från de stora europeiska racerbanorna och mer bestämt nöter baken på våra skinnställ mot asfalten på Karlskoga Motorstadion. Den 2,4 kilometer långa banslingan passar perfekt för att utvärdera motorcyklar som ska köras i Norden, då dess varierade beläggning påfrestar chassi och elektroniska hjälpmedel på ett sätt som dansbanesläta ­banor inte kan. 

Årets superbiketest består av en bantad lag­uppställning och förklaringen är enkel – det är ont om nyheter i klassen. Kawasaki släppte sin senaste ZX-10R 2011 och ­Honda CBR 1000 RR som kom 2008 uppdaterades förvisso i fjol, men grundkonstruktionen har fem år på nacken. Yamaha YZF-R1 av senaste generationen presenterades 2009 – upp­daterades till 2012, men väntar även den på avlösning. Detsamma får minst sagt sägas om Suzuki GSX-R 1000 som kom 2008 och som uppdaterades 2012. De japanska tillverkarna har helt enkelt varit rejält akterseglade sedan BMW S 1000 RR introducerades 2010. De europeiska motorcykelproducenterna har tagit över i flertalet segment och superbikeklassen är inget undantag. Men, precis som de flesta av er andra där ute, väntar även vi på ett rödvitt mothugg. Att Yamaha kommer presentera en ny R1 till hösten är troligt, och Honda har utannoserat en exklusiv racer i stil med Ducati Desmosedici till nästa år – ­därefter en ny CBR 1000 RR. Utöver det pekar Suzukis återintåg i ­MotoGP på att deras satsning kommer att följas av något nytt. Vettigast vore en ny GSX-R 1000, annat borde kunna ­jämföras med att kasta pengarna i sjön. 

 

Att Kawasaki deltar med ZX-10R i årets test ­beror endast på att den är extrautrustad med det senaste i eftermarknadstillbehör från ­Öhlins. Sådant du annars endast får om du köper dyrare europeiska modeller. 

Hypotesen lyder – kan den idag bästa ­japanska superbikemodellen utmana de ­dyrare konkurrenterna om den rustas till samma nivå?

Motståndet är inte någon lätt match. Nyuppdaterade Aprilia RSV4 Factory ABS har även den Öhlinskomponenter och har vunnit flertalet tester sedan den kom 2009. BMW HP4 står för årets tekniska innovation i klassen med aktiv fjädring. Original­modellen S 1000 RR har kuvat konkurrentera flertalet gånger och denna ”extra allt”-version lär knappast förbättra oddsen. 

Ducati 1199 Panigale som kom förra året var ett stort avsteg från föregångaren 1198 och även om det till i år har släppts en ­R-version får vi hålla tillgodo med den 1199 Panigale (utan Öhlinskomponenter) som ­importören har tillgänglig. 

Testet börjar på Karlskoga flygfälts 1,5 ­kilometer långa raka, för att sedan föra oss vidare ut på landsväg och sist men inte minst Karlskoga Motorstadion där Bikes roadracing­meriterade testförare Christer ­Miinin sätter varvtider. 

För att göra testet så rättvist som möjligt rullar samtliga motorcyklar på likadana däck – Pirellis gat/bandagsdäck Supercorsa SP. 

 

Aprilia RSV4 Factory ter sig möjligen mindre liten än vanligt i sällskap av Panigale, men i ­sadeln är känslan bekant. Tankens urgröpningar och den smala ramen ger bra grepp. Du sitter på hojen och körställningen fungerar bra så länge du inte är allt för stor. Detaljfinishen är hög och den blankpolerade ramen och svingen för tankarna åt prototyp­racing. 

Motorn med ride-by-wire ger bra allround­egenskaper med snällt gassvar i de två lugnare lägena, för att sedan väcka döda till liv i Track där den är härligt rapp. Med 168 bakhjulshästar är den ”svagast” i testet, men i accelerationsmätningarna hänger den med både Ducatin och Kawasakin. Effektregistret kan upplevas som lite tunt i botten, men granskar vi bänkgrafen har den lika mycket effekt som tokstarka HP4 till strax innan 10 000 varv. Ettans växel är högt utväxlad, vilket kan störa något vid gatkörning, men i övrigt är transmissionen mycket bra och quick shiftern fungerar perfekt både vid låga och höga varvtal. Slirkopplingen lämnar inte den heller något övrigt att önska. 

Chassit med den anpassningsbara ramen och Öhlinsfjädring kommer mycket väl avstämt och balanserat från fabrik. Instyrningen är av absolut högsta klass och ytterst precis. Både gaffel och stötdämpare ger bra feedback och de slätar ut skarvar och ojämnheter på ett sätt som gör att körningen blir odramatisk. Aprilian är ruggigt snabb, men samtidigt väldigt lättkörd. Stabiliteten i inbromsningar är däremot inte den bästa och RSV4 blir lätt orolig på gränsen. Det nya ABS-systemet fungerar däremot bra även vid bankörning och bromsarna ger fin känsla. ABS-­funktionen går också att stänga av för den som vill. 

När vi granskar vad mätutrustningen spelat in under Christer nötande runt banan noteras bästa tid till 1.11,20. Testets ­snabbaste med en sekunds marginal. En evighet i ­roadracingsammahang! 

 

BMW HP4 är den modell som samtliga testförare sneglat mest nyfiket på innan testets början. Inte på grund av mängden kolfiberdetaljer och annat ögongodis, utan mest på grund av intresset för hur den aktiva fjädringen från Sachs kommer att fungera.

Den som kört S 1000 RR kommer inte märka några skillnader på körställningen bortsett racefotpinnar med extra grepp (ingår i Competitionpaketet). Förarplatsen är ­rymlig och det är lätt att ändra kroppsposition. Storleksmässigt är den snäppet större än de italienska cyklarna och mer jämförbar med Kawasakin. 

Klassens starkaste motor har i denna version fått ännu bättre mellanregister och i ­bänken lämnar den 188 hästkrafter på bakhjulet. Effektregistret är linjärt, tack och lov eftersom HP4 har full effekt och samma gasrespons i alla fyra motorlägen. Vid accelerationsmätningarna mattas kopplingen efter några starter och känslan är inte riktigt i nivå med övriga i testet.  Slirkopplingen gör jobbet men den arbetar inte lika diskret som på de andra och känns tydligt i kopplingshandtaget. 

På landsväg fungerar BMW:n mycket bra ihop med fjädringens komfortinriktade karaktär i Sport. Radfyran drar björnstarkt från vilket varvtal som helst, men dessvärre ger den ifrån sig lågfrekventa vibrationer. Quick shiftern som ger välljudande avgaspuffar vid växling fungerar även i lägre tempo, men växlingarna är inte lika kvicka som på Ducati och Aprilia. 

Ute på racerbanan ställer vi in Race-läget och utelämnar Slick-mode eftersom vi kör på gatgodkända däck och inte rena racegummin. Dämpningen, som justeras aktivt när vi kör, är förvånansvärt mjuk och vid acceleration och retardation blir det tydliga lastväxlingar som skapar oro. För att lugna ner chassit fungerar det bättre att ligga en växel högre. Beteendet känns inte förutsägbart i alla lägen och skiljer sig från testcyklarna med konventionella dämpare. Vid inbromsning ­dyker gaffeln snabbt och bakhjulet åker lätt upp i luften vilket gör att ABS-systemet får släppa upp. Bromsarna har riktigt bra bett men det nervösa chassit gör att bromsträckorna blir testets längsta.  

HP4 presterar trots detta testets näst snabbaste varvtid på 1.12,30 – och slut­hastigheten på den korta raksträckan är hela 250 km/h! Värt att notera är att Christer Miinin väljer att koppla ur traction controlen på samtliga cyklar vid mätningarna. ABS:en var aktiverad. 

 

Panigales yttre är en återkommande snackis, men dess köregenskaper väcker snabbt lika mycket debatt hos testlaget. 

V-twinnen lämnar i våra mätningar 178 hästkrafter på bakhjulet och registret har en rejäl puckel vid 7 000 varv. På ett spann om 1 500 varv ökar bakhjulseffekten med nästan 50 hästkrafter. Detta ger vad som närmast kan beskrivas som rena turboeffekten. Doseringen som sker via ride-by-wire fungerar bra, men den snabba effektutvecklingen är trots det svårhanterlig. Bortser vi från detta har motorn en härlig Ducati-typisk gång och kopplingen håller i bra vid accelerationsmätningarna. Växellådan med quick shifter är också i topp i testet tillsammans med Aprilias. 

Körställningen skiljer sig en del från föregångaren. Fotpinnarna sitter långt ner och styret är riktigt brett. Tanken och sidokåporna bildar som två olika stöd för benen vilket inte riktigt passar någon av testförarnas längd och sadeln sluttar hotande mot tanken. Midjan är däremot precis som tidigare riktigt smal vilket ger bra känsla om hojen. Fotpinnarna är ­dessvärre i halaste laget vid bankörning.

Chassit – här med Marzocchi-gaffel och Sachs-dämpare – får en tuff nöt att knäcka när V-twinnens effektregister ska bemästras. Framhjulet blir väldigt lätt när effektpuckeln passeras under gaspådrag ut ur sväng och det är mycket svårt att hålla spåret. När Christer Miinin laddar på för fullt ut på start och mål-rakan blir det extra tydligt från depåkanten. Ducatins framhjul kämpar med att hitta fäste och viktig tid går förlorad. Vi testar att justera både gaffel och bakdämpare under dagen, men lyckas inte råda bot på problemet. Bästa  tid för dagen blir 1.13,7. 

När Ducatin körs i mer normalt bandagstempo och på landsväg är den klart underhållande och effektregistret inte ett lika stort problem. Den grova aluminiumgaffeln håller emot bra vid inbromsning och bromsarna är testets finaste med mycket väl fungerade ABS även på bana.

Och på en punkt slår Ducati knock out på motståndet – finishen och känslan i detaljer är otroligt omsorgsfull. Varendaste liten skruv och plastbit som skyddar någon kabel tycks ha uppmärksammats. 

 

 

Testets ZX-10R är långt ifrån standard. Fram­gaffel och bakstötdämpare är utbytta mot Öhlins eftermarknadskomponenter, vilket placerar Kawasakin i samma prisklass som testet tre andra modeller. Styrdämparen är även av samma aktiva typ som sitter standard på 2013 års modell (vår testcykel är från 2011).

Kawans radfyra är med 174,4 hästkrafter stark nog för att kunna utmana både HP4 och Panigale, men den höga utväxlingen gör att effekten är svåråtkomlig. Trots att vår testcykel har två kugg färre på framdrevet än original, och trots att Christer går ner på ettan ut ur de långsammaste kurvorna på banan, saknas det effekt. Motorn är i övrigt typisk för en radfyra, den gillar höga varv och har en vibrationsfri och obekymrad gång. Kopplingen och dess slirfunktion fungerar mycket bra men vi saknar verkligen en quick shifter. 

Kawasaki ZX-10R har ett bra chassi standard och med Öhlins-fjädring blir det ännu bättre. Framgaffeln, Öhlins Road&Track, med 30 millimeters cartridge, är testets finaste. Den håller emot suveränt i inbromsningar och ger mycket bra känsla för framdäcket. Både på gata och bana arbetar den följsamt och jämnar ut ofördelaktigheter i din väg. Den elektroniska styrdämparen gör Kawan  bergstadig och Mechatronic-stötdämparen fungerar mycket tillfredställande. I lugnt tempo känns dämpningen komfortabel och när du ökar tempot ställer den om så pass snabbt att du inte märker av det – den bara fungerar och det riktigt bra. 

ABS är standard och ZX-10R är den enda modellen i testet där systemet inte går att stänga av på normal väg (det går att rycka en säkring). Funktionen är trygg men pulserna tydliga och det släpper upp för tidigt jämfört med de bättre systemen på Ducati och ­Aprilia.  

Körställningen är precis som på de andra ordentligt framåtlutad men är tillsammans med BMW testets rymligaste. Tanken är bred i jämförelse med italienarna men det stör inte körningen. Överlag passar den samtliga testförare bra. 

 

Efter en heldag på bana och många underhållande landsvägsmil har bilden kring de fyra testhojarna klarnat.

Ducati 1199 Panigale erbjuder utsökt finish och en sällan skådad detaljrikedom. Motorn är vansinnigt stark för att vara en V-twin, men det svårhanterliga registret gör att effekten inte är lättutnyttjad. Det ställer även till det för chassit som inte klarar av att hålla framhjulet mot asfalten vid acceleration ut ur sväng. På gränsen är Ducatin mycket svårkörd och på Karlskoga Motorstadions blandade beläggning blir varvtiden en besvikelse. Bortser vi från tidshetsen så får du ett fint paket med suverän elektronik och mycket karaktär. 

BMW HP4 hamnar endast en poäng före Ducati i poängtabellen, men är testets näst snabbaste cykel runt banan. Den aktiva fjädringen är riktigt bra på landsväg men på bana får den se sig slagen av testets Öhlinsutrustade modeller. Den vansinnigt starka motorn kompenserar väldigt mycket och bidrar till varvtiden, men det är som landsväghoj vi främst uppskattar BMW:n.

Testets wildcard, Öhlins egen Kawasaki ZX-10R, visar att det går att köpa sig till framgång. Kawasakin har kvar egenheter som tokig utväxling men chassit är nu att jämföra med modeller med Öhlins som standard. Styrprecisionen är inte riktigt på samma nivå som Aprilia och motorn är inte heller lika användarvänlig , men den är inte långt efter testvinnaren. Och sett till varvtider blir den endast slagen av BMW HP4 med ynka fem hundradelar.

Kawasakin får främst av allt visa att det går att göra japanska superbikes konkurrenskraftiga till samma pris, eller mindre, som dyrare europeiska standardmodeller. 

 

Aprilia RSV4 Factory ABS vinner årets superbiketest med god marginal, men läser vi poängtabellen ser vi faktiskt att den inte tar hem någon enskild rond, utan att den är med i toppen på alla. Jämnheten är också vad som ger ett bra resultat. Allt fungerar och på bana bevisar Aprilian det för oss genom att vara hela en sekund före testets näst snabbaste. Styrningen är i en klass för sig, fjädringen fungerar fantastiskt och motorn är mycket användarvänlig. Ta den uppdaterade traction controlen som ett sista exempel. Den tar hänsyn till om du kör i långsamma böjar med mycket nerlägg, eller snabbare mer upprätta svängar där ­mindre traction control behövs.

Aprilian summeras bäst som den mest lättkörda samtidigt som den är ruggigt snabb – och det även om du inte är en meriterad roadracing­förare!