27 april, 2024
Likt ystra kalvar med grönbete i sikte flockas testlaget i tidningens omklädningsrum. Att testa motorcyklar i mars månad brukar vara kylslaget värre, men med en prognos på tio plusgrader och sol de närmaste dagarna är vi fyra lyckans ostar.
Med på uppdraget att utvärdera årets första testcyklar är undertecknad, chefredaktör Magnus Wallner, testförare tillika racerföraren Christer Miinin och den svenska redaktören Jonathan Balsvik. Medan några av oss plockar ut det värmande innerfodret ur våra kläder (ett vårtecken lika säkert som sopbilen) rullas testets fyra motorcyklar ut ur skyddsrummet tillika redaktionsgaraget.
Samtliga fyra hojar går under den relativt flyktiga benämningen ”allroad”, vilket i ärlighetens namn kan betyda lite av varje. I detta fall har tre av fyra modeller 17-tumsfälgar, den rådande standarddimensionen för gathojar med asfaltsfokus. Suzuki V-Strom 1000, en av få nyheter i klassen för i år, är den enda som särskiljer sig med 19-tummare fram och ett smalare 17-tumsdäck bak. Den japanska nykomlingen har med andra ord en något bredare repertoar. I detta test ligger dock vårt fokus just på asfalt där Suzukin kommer att spendera 99,9 % av sin tid. Själva tanken (och försäljningspitchen) bakom allroadsegmentet är just vetskapen om möjligheten till äventyr. Desto viktigare är det egentligen att poängtera cyklarnas fördelar på nordiska vägar av sämre kvalitet, där deras komfort och köregenskaper är närmast perfekt utformade för uppgiften.
I allroadsegmentet med asfaltsfokus finns det sedan tidigare flera vassa utmanare. Aprilia Caponord 1200 kom som ny modell förra året och erbjuder avancerad elektronik med semiaktiv fjädring som tillbehör. Med 51 världsmästartitlar i bagaget vet tillverkaren ett och annat om vad som får bitarna att flytta på sig, den stora frågan blir hur de har värderat dess praktiska egenskaper?
Kawasaki Versys 1000 särskiljer sig i klassen genom att vara ensam om radfyra. Det japanska multiverktyget fick en tuff start 2012 mycket på grund av att tillverkaren strulade med att ta fram en lösning för sidoväskor. Detta är nu löst, men till skillnad från de andra i testet är Versys ensam om att ha större traditionella fästanordningar.
Sista hoj i kvartetten är den senaste upplagan av Triumph Tiger som sedan 2013 är försedd med tillägget Sport. En uppdaterad veteran som bytt ut mjukisbyxorna mot en mer slimmad träningsdress. Hur mycket av originalets välartade allroundegenskaper som fått ge vika, och i sådana fall med vilka positiva biverkningar, blir de närmaste dagarnas prövningar för engelsmannen.
Testet börjar med att de fyra motorcyklarna körs i bromsbänk för att tydliggöra effektkurvan (se sidan 57). Vi mäter acceleration, segdragning och bromsvärden på flygfält med GPS. De vägs med full tank, mått noteras och inte minst kör vi hojarna där de används. Med andra ord på alla typer av vägar.
Aprilia Caponord 1200 hör tillsammans med Kawasakin till testets mest fullvuxna. Sadelhöjden på 840 millimeter är förvisso näst lägst, men det breda styret placerat långt fram gör att du sitter med armarna mer utsträcka än på Triumph och Suzuki. Sadeln med smakfulla kontrastsömmar är mycket behaglig och detsamma gäller för dito till passageraren. Vindskyddet är testet mest omfattande och vindrutan kan justeras steglöst genom att lossa på två vred på bakom glaset. Med lite finess går det till och med att ställa under färd. Handtagsskydden är välskyddande och handtagsvärme finns som tillbehör. Ingen av testförarna hade problem med turbulens och i komfortronden vinner italienaren trots vissa brister. En 1200-kubiks V-twin är per definition inte tänkt att vara vibrationsfri (tråkigt vore det), men de vibrationer som finns är inte störande och Aprilia har exempelvis monterat centimetertjocka gummin på fotpinnarna. De minus som noteras för förarmiljön är bristande kvalitetskänsla i omkopplare till färddator, blinkers etcetera – och menysystemets ologiska uppbyggnad. Ett plus är däremot att Aprilian är ensam om att vara utrustad med farthållare.
Motorn, testet största, är underhållande kraftfull bortsett svackan i mellanregistret, som tydligt illustreras i bänkgrafen. Gasresponsen i Sport-läget är något oraffinerad och Touring fungerar i de allra flesta fall bäst. Mest lättdoserad blir gasen i Rain, men då sänks också effekten till 100 hästkrafter. Kopplingen är tungjobbad, men känslan bra och växellådan är testets mest lättväxlade. Utväxlingen är däremot hög vilket också återspeglas i segdragningsmätningar på fyrans växel där Aprilian hamnar på efterkälken. Motorkaraktären är också sådan att den misstycker tydligt när du egentligen borde växlat ner. Med rätt växel i är Aprilian däremot snabb, noll till hundra avverkas på testets bästa tid – 3,58 sekunder.
Där Caponord imponerar som mest är vid bromsmätningarna. Hundra till stillastående tar 37,58 meter! Bästa motståndare är hela fyra meter sämre. När vi ökar hastigheten till 150 km/h blir övertaget ännu tydligare. Bra bromskomponenter och en synnerligen effektiv ABS i kombination med den semiaktiva fjädringen från Sachs gör ett fenomenalt bra jobb.
Vid långsammare körning är Aprilian märkbart topptung men med lite fart blir den mer neutral. Den aktiva fjädringen bjuder dock på en annorlunda upplevelse vid kurvtagning då den arbetar betydligt mer – surprise surprise – aktivt, än de med konventionella system, vilket ger mer rörelse. Det ska dock nämnas att testexemplarets bakdäck var synnerligen slitet vilket säkerligen spelade viss roll.
I våra bränslemätningar är Aprilian törstigast av de fyra, men 24-literstanken gör att räckvidden fortfarande är konkurrenskraftig.
Kawasaki Versys 1000 upplevs precis som Caponord som snäppet större än testet två andra deltagare. Körställningen är snarlik och både förare och passagerare kan åtnjuta bra komfort för stussen. Vindskyddet är även det tilltaget, dock inte lika fullt som det på Aprilia. Rutan, i detta fall en tillbehörsskärm, justeras steglöst genom att lossa två vred i framkant(inget du gör medan du kör). Förarmiljön är i konkurrensen spartansk, men de knappar och reglage som finns är lättskötta. Utförandet är dock plastigt och det irriterande skallrandet från instrumenteringen som noterades redan 2012 kvarstår tråkigt nog.
Radfyran med två effektlägen, ”alltihop” eller 75 procent av detta, är stark redan från låga varv. Effektutvecklingen sker jämnt och gasen är lätt att dosera. I prestandamätningarna är Kawan något efter både Aprilia och Triumph, men marginalerna är i det närmaste obetydliga och märks inte av vid vanlig körning. Versys första växlar har en relativt låg utväxling, vilket en bakhjulsglad Christer tycks uppskatta. Värt att notera, för den som gillar sådant, är också att Kawasakis traction control tillåter just en viss mån framhjulslyft i sitt minst restriktiva läge (1). Växellådan är summerat lätt att komma överens och detsamma gäller även kopplingen.
Versys chassi är modellens absolut starkaste kort. Cykeln är välbalanserad och gaffeln ger gott om feedback till föraren. Styrningen är testets bästa och det enda egentliga minuset är viss instabilitet i riktigt hög fart.
Bromsarna ”gör jobbet”, men saknar udd och framför allt är bromssträckan i längsta laget.
Bensinförbrukningen är testets näst lägsta och vid lugnare körning stannade medelförbrukningen på 0,62 l/mil.
Suzuki V-strom 1000 är den första riktiga nyheten från tillverkaren på länge och med det kommer högt ställda förväntningar.
Vid sidan av, men också i sadeln, känns det att V-Strom är lättare och slankare än sina motståndare. Körställningen är neutralt upprätt och komforten är sett till sin helhet bra nog att matcha både Kawasaki och Aprilia, även om sadeln är något hårdare än på dessa två. Vindskyddet är jämförbart med det på Versys 1000 och justeringen av vindrutan (den trycks framåt och fjädrar sedan tillbaks till sitt nya läge) är osedvanligt snillrik. Handtagsskydden på bild är inte standard utan tillbehör, men ett klokt tillval då de skyddar händerna bra från väder och vind. Instrumenteringen är testets mest lättöverskådliga och lättmanövrerade. Förarmiljön är överhuvudtaget mycket funktionell, men också plastig, dock kommer den inte i närheten av Kawas plast-hopkok.
Den uppdaterade V-twinnen har ett kubikundertag och Suzukin ligger cirka 20 hästkrafter på bakhjulet efter sina konkurrenter. Effektutvecklingen sker linjärt, gassvaret är neutralt och effekten lättdoserad. Suzukin är inte långt efter i våra accelerationsmätningar, men tillräckligt för att konkurrenterna ska kännas just så mycket starkare som de faktiskt är.
Det V-Strom saknar i toppeffekt tar chassit till stor del igen. Stabiliteten är bra, styrningen precis och framfjädringen är tillsammans med den på Kawasakin testets bästa. Suzukin är mycket välbalanserad och det känns också att modellen är betydligt lättare än motståndarna. Detta är också en klar fördel när cykeln ska framföras vid diverse lågfartsövningar.
En annan styrka som Suzuki har är att den är ensam om att vara utrustad med slirkoppling (förhindrar att bakhjulet låser vid nerväxling) och att kopplingen är den mest lättdoserade. Växellådan på detta helt nya exemplar var dock något trög, men lär bli bättre med fler mil på mätaren och ett första oljebyte.
I våra bromsmätningar presterar Suzukin i linje med vad som är normalt för hojtypen. Känslan från de radialmonterade oken är godkänd men det initiala bettet är snällt.
Bensinförbrukningen slutade på 0,66 l/mil vid mer sansat tempo och snittet för testet blev 0,83 l/mil.
Till skillnad från Suzukin är Triumph Tiger ”all engine” – nästan i alla fall. Radtrean lämnar 116,2 hästkrafter på bakhjulet och effektkurvan skulle lika väl kunnat vara uppritad med linjal. Den jämna effektutvecklingen utan några som helst svackor gör också att Triumph upplevs som den starkaste i stora delar av registret, trots att det faktiskt är först på riktigt höga varv som den sticker ifrån. Dessutom bidrar utväxlingen på de lägre växlarna till att Tiger Sport mer känns som en streetfighter med toppkåpa, än en klassisk allroad. Koppling och växellåda fungerar utan några direkta klagomål men sticker inte heller ut.
Körställningen på Sport skiljer sig en del från tidigare Tiger-modeller och den nu i framkant avsmalnande sadeln gör det inte bara lättare att nå ner med fötterna, benen hamnar också tätare ihop vilket ger bättre känsla om cykeln. Fotpinnarna sitter i en märkbart sportigare position än på de andra (framför allt längre bak) och ger en något snävare benvinkel. Vid vändövningar är Triumphs styrutslag inte heller speciellt bra. Tigers kåpa, som helt saknar justeringsmöjligheter, är testets riktiga nitlott. Vinden träffar föraren rakt på huvudet och kryper du ihop under kåpglaset kommer det även vind underifrån som skapar turbulens. Här rekommenderas definitivt ett eftermarknadsalternativ.
Chassit är stadigt och fjädringen betydligt fastare än på de andra. Både gaffel och dämparen bak fungerar dock långt ifrån tillfredställande på sämre vägar och Trajan blir snabbt stötig och obekväm. På slätare asfalt är den bättre, men vi hade samtidigt problem med att Tigern ville understyra in kurvor där fästet inte var det bästa, på underlag med bättre grepp var fenomenet inte lika påtagligt.
De radiellt monterade Nissin-oken fram bettar fint och Triumphen är den med bäst känsla i bromshandtaget. Dessvärre är ABS:en inte särdeles välkalibrerad och bromsverkan blir inte vad den kunnat vara. Dessutom har Tiger Sport egenskapen att den går att bromsa upp på framhjulet om så önskas, även fast den har ABS.
Som vi redan berört är Triumphs beprövade radtrea modellens största behållning och det speglar sig även i testets bästa bensinförbrukning. Snittet på 0,74 l/mil och en lägsta notering på 0,58 l/mil är betydligt bättre än de andra –och då ska vi ha i åtanke att Triumphen samtidigt är den starkaste och dessutom knappt inkörd (vilket också gäller Kawasakin och Suzukin).
Sett ur passagerarsynpunkt är Tigern dock det sämsta alternativet av de fyra. Framför allt är avståendet mellan förarens och medpassagerarens fotpinnar alldeles för litet.
I testets slutfas kan det konstateras att Triumph Tiger Sport inte bjuder på samma breda repertoar som de andra och att den nytillkomna benämningen ”Sport” lett in modellen mer mot buskörning än touringåka. Motorn är den stora behållningen men chassit är också stadigt och på torra fina vägar är den giftigt underhållande. Summerar vi poängtabellen hamnar den dock sist med god marginal.
Mellan de tre övriga deltagarna är det betydligt jämnare. På tredje plats hamnar nya Suzuki V-Strom 1000 som presterar bra i samtliga moment, men som tappar poäng på grund av den effektsvagare motorn. Chassit är däremot testets bästa och Suzukin är också den mest lättkörda av de fyra.
Kawasaki Versys 1000 slutar tvåa och det med ytterst liten marginal. Den japanska modellen sticker inte ut men presterar jämna och bra resultat på samtliga punkter. Motorn har gott om kraft för säkra omkörningar (och bus) och chassit är det näst bästa efter Suzukis. Vad som slutligen avgör att Versys inte vinner är avsaknaden av just spetskompetens på enstaka områden.
Slutsegrare i testet blir således Aprilia Caponord 1200. En modell med mycket karaktär och i princip all idag tillgänglig teknologi till motorcyklar. Komforten är testets bästa och bromsarna imponerar stort. Italienaren är inte lika jämn som sina närmaste japanska konkurrenter, den har sina svackor (bokstavligt talat i mellanregistret), men också rejäla toppar där motståndet är långt efter. Summerat överväger slutligen fördelarna dess svagheter. Däremot är vi ense om att Aprilian är en motorcykel som kräver tillvänjning innan den kommer till sin rätt.
Skillnaden mellan testet tre toppmodeller är minimal och vilken du än väljer av dessa får du en kompetent allroad.
Publicerad i Bike nummer 5 2014.
Text: Oscar Algott
Foto: Simon Hamelius
