Triumph Thunderbird

En av AC/DC:s mest igenkännbara powerlåtar från 1990 ligger som en påträngande men imaginär ljudkuliss när vi glider ut i ett morgontrött Barcelona. Det här är ett område där vi förväntar oss mycket av nya Thunderbird med sina glidaregenskaper. Den sviker inte. Motorcykeln känns stabil, solid och kraftig och ligger som limmad mot vägen. Men det är lite överraskande nog inte det Triumph-bossen Simon Warburton vill att vi ska lägga mest tid på. Han hävdar nämligen att de har byggt »den mest kurv- och körglada cruisermaskinen någonsin«. Nu räcker det inte med bara poff-poff-poff rakt fram, det ska vara roligt när vägen svänger också! Och svänger gör det på historiska berget Montserrat. Klostret låter vi vara ifred, för berget innehåller nämligen flera av Spaniens bästa kurvor. Och nog trivs T-birden. Chassit är kompakt och motorn är full av vridmoment som slungar dig framåt med kraftig och omedelbar pondus. Dessutom låter den bra. Bromsarna är något av det bästa i klassen med ett stadigt bett i skivorna. Jag förbluffas gång på gång över hur lätt det är att få stopp på det över 400 kilo tunga ekipaget.

Dämpningen är också en nyhet. Jag hade både trott och förväntat mig att det skulle svaja och dyka en hel del, men jag sitter faktiskt lugnt. Den sväljer enkelt små hål i vägbanan och när det är större ojämnheter flyter jag med, bara 70 centimeter över marken.

Kanske bör även däcken lyftas fram här, för de är en speciell historia som bidrar till väghållningen. Metzeler har nämligen utvecklat dem tillsammans med Triumph, speciellt till Thunderbird. Resultatet är däck som gör ­cykeln extremt stabil rakt fram, men som ändå kan läggas ned behagligt i svängar, precis som vi vill ha det. Det är inte heller några problem att ändra kursen mitt i en kurva om det skulle behövas. Egenskaper som inte är så vanliga i glidarrsegmentet.

 

I all begeistring är faktiskt kopplingen det enda irritationsmomentet, då den tar väl långt ut och med ett mycket kort spel. Att hantera motorcykeln i låg fart blir då lite problem. Slirning blir komplicerat för alla med korta fingrar, så det kan vara en bra idé att justera den ordentligt innan en tur. Det är å andra sidan väldigt enkelt, eftersom det är en vanlig wirekoppling vi pratar om.

Växellådan har sex växlar och för att motverka vibrationer samt mekaniskt slammer har Triumph för första gången använt sig av rakskurna drev i växellådan.

Under provkörningen i och runt Barcelona räckte de fem första växlarna gott och väl. Den sista, en ren överväxel, duttade jag i ett par gånger. På den kan du dunka fram från runt 60 kilometer i timmen. Då sjunker varvtalet rejält och det lämpar sig därmed bäst för exempelvis motorvägstransporter.

Thunderbird är en glidare, och vi kommer inte ifrån att markfrigången är låg. I bergen där det svänger kraftigt skrapar det från fotpinnarna i varenda sväng. I början är det ren underhållning men det kan bli tröttande i längden. Dessutom är nog priset avskräckande för somliga. På lappen står det nämligen 154 900 kronor och det är innan du ens tittat i en tillbehörskatalog. Gör du det kommer det troligen kosta dig 20 000 kronor extra. Det är vad den genomsnittlige Triumph-föraren lägger på diverse tillbehör. Förutom bling-bling finns även ett »big bore«-kit som uppges öka effekten från 85 till 97 hästkrafter och vridmomentet från 146 till 156 Newtonmeter. Prisuppgift för kitet saknas dock i dagsläget.

Mer än dessa små punkter finns faktiskt inte att kritisera på Thunderbirden. Faktum är att den bär spår av att vara sinnessjukt väl genomtänkt och med det i åtanke är det inte en tillfällighet att Triumph är världens snabbast växande motorcykelmärke.

Jag är speciellt överraskad av hur fin modellen är att köra. Det är svårt att tänka sig en bättre balanserad koloss, och att orden cruiser, körglad och goda köregenskaper kunde användas i samma mening visste jag inte förrän jag reste hem från Spanien. Därmed kan du lägga de gamla argumenten, att Triumph klonkar, rister och startar och stannar när den själv vill, till handlingarna.

 

Thunderbird väger 308 torra kilon och ­Triumph uppger att fulltankad vikt är 339 kilo. Mycket vikt förvisso, men något Triumph trollat bort när du väl kör den.

En detalj att notera är till exempel att Triumph för första gången sedan 1922 använder sig av remdrift. Kanske inte en chock med tanke på segmentet, men likväl en nyhet.

Dessutom har designern Tim Prentice gjort sitt jobb väl. Thunderbird är på det hela taget en fröjd för ögat för dem som tycker om den här typen av motorcyklar. Ja, rentav för dem som inte gör det också. Skulle du tillhöra sistnämnda grupp finns det oändliga möjligheter att anpassa Thunderbirden till din egen smak. På tillbehörslistan finns nämligen fler än 100 produkter.

Jag ska i ärlighetens namn säga att jag reste till Barcelona med en viss skepsis och en röd penna, redo att leta fel. Jag fick vatten på min kvarn då vi fick färdrutten presenterad för oss:

»Den karavanen uppe i de trånga bergen? Ha ha, yeah right!« Det är lugnt. Jag har redan fått äta upp de här orden flera gånger. Triumph har nämligen gjort sitt jobb, motorcykeln har levererat med besked. Jag är Thunderstruck.

 

Plus
Trevligt vridmoment, bra bromsar med bra känsla  och bra bett, fantastisk stabilitet och enormt mycket tillbehör.

Minus
Låg markfrigång ger mycket skrap. Tamt ljud med ­original ljuddämpare. ABS bör vara standard.

Publicerad i Bike nummer 7 2009.
Text: Eskil Bjørshol
Foto: Triumph