8 maj, 2024
Introduktionen av nya Yamaha MT-09 i slutet av förra året var en uppfriskande och för vissa konkurrenter chockartad upplevelse. För det första hade den japanska tillverkaren släppt bassängkanten för att ge sig ut på djupare vatten. Det talades om ”The dark side of Japan”, att en mer vågad sida av subkulturernas Mekka skulle återspeglas i tillverkarens produkter.
Alla har vi lärt känna landet för dess otvivelaktiga känsla för kvalitet och industriell perfektion, men det stannar oftast just där. Det är inte för inte ord som ”japshoj” används som skällsord i vissa kretsar då dessa (vi säger inte att de har rätt) anser att produkten saknar ”själ”. Kanske är det just denna som Yamaha har hittat? Kawasaki är inne på samma spår med sitt ”Sugomi-tema”, ett inhemskt uttryck för en aura eller energi som ett objekt ger ifrån sig och som låter betraktaren känna dess storhet. Istället för att som så många gånger leta efter något att efterlikna börjar de japanska tillverkarna att med självsäkerhet använda sin egen kultur som försäljningsargument.
Inte nog med att MT-09 är en jobbig utmanare sett till specifikation och återfunnet självförtroende – prislappen fick slutligen många konkurrenter att härskna till. För att citera en anonym källa: ”var det verkligen nödvändigt att sätta ett så lågt pris?”. Det är inte utan att vi konsumenter kan gnugga händerna med något lyckligt i blicken. Tycks vi ana lite sund konkurrens månntro? Svaret är ja!
Grundpriset för MT-09 ligger på 79 900 kronor, men den Street Rally-version vi tilldelats som testcykel betingar tio tusenlappar extra. Tekniskt skiljer sig modellerna inte åt, utan det rör sig snarare om kosmetika som sadel, fotpinnar, handtagsskydd och diverse kåpor.
Kawasaki Z 800 som presenterades 2013 kostar 89 900 kronor. Skillnaden är med andra ord inte gigantisk, men när grundpriset är förhållandevis lågt spelar varenda tusenlapp roll.
Dyrast i vår testtrio, om än med ytterst liten marginal, är Triumph Street Triple som betingar 90 990 kronor. Att ha i åtanke är dock att Triple vunnit i princip alla jämförelsetester sedan modellen introducerades (den uppdaterades senast förra året) och är klassens måttstock.
Som vanligt anpassar vi oss efter den hojtyp vi testar och fokus denna gång ligger på körning runt och i stadskärnan – ett våruppvaknande Stockholm. Merparten av förarna av dessa cyklar använder dem till att pendla med, helgturer och enstaka touringresor. Givetvis har vi detta i åtanke, men hur gärna vi än vill slippa undan motorvägsnötandet, blir det förr eller senare flertalet mil även där.
Kawasakis aggressivt framåtlutade formspråk på Z 800 återspeglas även i körställningen. Styret sitter relativt långt fram och ner och fotpinnarna är placerade så att kroppspositionen blir lätt framåtlutad. Det ger mer vikt på armarna än hos konkurrenterna, men den totala avsaknaden av vindskydd gör att det snabbt blir till modellens fördel när hastigheten ökar. Den bredare radfyran gör att benen hamnar längre isär än på de med trecylindrig motor, men ramen med överliggande ramrör gör att midjemåttet håller en acceptabel nivå. När Z 800 ska flyttas runt går det dock inte att ta miste på att den i sällskapet är rejält tung. 232,2 uppmätta kilon med full tank är nästan 39 kilo tyngre än testets näst lättaste hoj som är Yamahan. När vår hojovane fotograf Simon ska baxa omkring cyklarna under en fotosession är det vid Z 800 som han stannar upp, ”den här får någon annan ta”, vilket tydligt talar för att Kawan just kan vara en handfull för den oinitierade. På rull är det däremot en helt annan historia. Vid krypkörning är tyngden välmaskerad och när farten ökar hjälper den också till att skapa ett lugn. Chassit är stadigt och den relativt fasta fjädringen arbetar följsamt och klarar att svälja vägens ojämnheter även när tempot är högt.
Radfyran har ett jämnt effektregister och upp till 7 000 varv är den starkare än MT-09. Gassvaret är förhållandevis snällt och vid aktiv körning hade ett rappare gensvar varit att önska. Kopplingen ger bra känsla vid start och det är lätt att snabbt komma iväg ifrån rödljusen. Växellådan på detta helt färska exemplar lämnande dock en hel del att önska. Under hård belastning i prestandamätningarna var det i princip omöjligt att få i växlarna 3-4-5-6 utan att använda kopplingen vilket stal tid och många mätningar fick avbrytas. Vid mer normal körning är problemet inte lika påtagligt men lådan är ändå trögväxlad.
Bromsarna har ett bra initalt bett och bromsverkan är testets bästa med 40,77 meter från 100 km/h. Stabiliteten är däremot inte lika bra som för Triumph och ABS-systemet tillåter bakhjulslyft om du är väl snabb att lägga på frambromsen. Kul för den som tänkt utnyttja det för nöjes skull, men desto mer skrämmande i paniksituation för de flesta.
Bensinförbrukningen i genomsnitt är testets bästa med 0,69 l/mil, men då ska det återigen påpekas att samtliga cyklar i testet var helt nya vilket påverkar siffrorna negativt.
Att hoppa från Kawasakin till Street Triple är lite som att byta från moped till cykel för att ge en vink om den stora viktskillnaden. Vågen stannar på 188,6 kilo med full tank vilket gör den till testets lättaste. Sadelhöjden på 800 millimeter (834 för Kawasaki och 850 för Yamaha) gör i kombination med den låga vikten att modellen är bättre anpassad för kortare förare och att den är allmänt lätthanterlig. Körställningen är mer upprätt än på Z 800 och styret sitter närmare föraren, men utan att göra körställningen krampaktig eller begränsande vid mer aktiv körning. Positionen för fotpinnarna är snarlik Kawans, och ger en något sportig benvinkel, men är tillräckligt snäll för att inte ge längre förare besvär. Den lilla kåpan (tillbehör för cirka 2 000 kronor) gör större nytta än vad den ger sken av och i våra toppfartsnoteringar konstateras en förbättring med 10 km/h jämfört med förra året – då utan skärm och med tre hästkrafter färre på bakhjulet.
Chassit är som vi många gånger konstaterat modellens trumfkort. Styrprecisionen är jämförbar med den på tillverkarens supersportmodell, Daytona 675, som Street Triple också har en hel del gemensamt med, och vägkontakten som förmedlas till föraren är fortfarande ohotat testets bästa. Du kan enkelt justera spåret i en sväng och stabiliteten i in- och utgångar gör det enkelt att köra snabbt. På kurviga vägpartier tar sig Street Triple med lätthet fram i en hastighet som får den som kör antingen Kawasakin, men främst Yamahan, att svettas. Framgaffeln som saknar justeringsmöjligheter gör ett godkänt jobb och den enda invändningen vi hade var på bakdämparen som inte svalde potthål och annat otyg lika bra som Kawasakin – här finns dock möjlighet att justera förspänningen.
Om det är någon punkt på Street Triple som är i behov av att förbättras, och de är försvinnande få, är den främsta ABS-systemet och bromskapaciteten. 100 km/h till stillastående tar 42,96 meter vilket är testets längsta sträcka med god marginal. Stabiliteten i inbromsning är bäst av de tre, men ABS:en släpper upp alldeles för mycket.
Desto bättre ställt är det med radtrean och transmissionen. Effektregistret är i princip oklanderligt, gassvaret direkt och effekten lättportionerad, och trots kubikundertaget känns Street Triple aldrig svag i sällskapet. I segdragningsmomentet på fyrans växel konstateras dock att motståndarna är snäppet före, men det med ytterst liten marginal. Växellådan är en fröjd att arbeta med och att växla utan koppling görs utan ansträngning. Ettans växel är längre än på Z 800 och MT-09 och kan också användas i betydligt större utsträckning.
Medelförbrukningen stannar på 0,71 l/mil och med en lägsta notering på 0,63 l/mil.
Slutligen hamnar vi på Yamahan och det kan snabbt konstateras att MT-09 skiljer sig markant mot motståndarna i detta test. Med Street Rallys högre sadel blir körställningen mer att likna vid den på en supermotard. Fotpinnarna sitter långt ner, sadeln är lång och platt, och styret är brett. Som förare ger det en avslappnad kroppsposition och bra hanterbarhet. Att styrutslaget är det mest tilltagna underlättar och gör det tacksamt att vända runt den lätta Yamahan.
Den helt nya radtrean presterar 109,8 hästkrafter på bakhjulet i bromsbänken och med tanke på att Yamaha själva uppger 115 hästkrafter är resultatet en indikation på att siffran är i underkant. Effektregistret skiljer sig från den engelska trepipen och det finns en liten effektpuckel vid 5 500 varv där Yamhans kurva sedan tar höjd för att dra ifrån de andra vid 7 000 varv. Summerat är MT-09 snäppet starkare och vid segdragning drar den ifrån ordentligt. I accelerationsmätningarna är den snabbast, bortsett från ”noll till hundra”, där man som förare får kämpa för att framhjulet inte ska peka mot skyarna. Toppfarten har däremot Yamaha begränsat till uppmätta 210 km/h och i denna hastighet vill den absolut fortsätta en bra bit till.
Något vi anmärkte på redan vid provkörningen av MT-09 var att ride-by-wiren inte var hundraprocentig. Den är alldeles för ryckig och gasen svårdoserad i läge A och Standard. Först i det snällaste B-läget är Yamahan vad vi anser vara körbar, men då går också mycket av det rappa gassvaret förlorat. Växellådan är desto bättre, och även om den inte riktigt når Street Triples nivå är den en fröjd att arbeta med.
Chassit är däremot inte lika lätt att komma överens med. Framgaffeln, med en mycket mjuk grundinställning, bottnar snabbt. MT-09 blir lätt orolig när du bromsar, framför allt in i en sväng, och den kräver betydligt högre koncentrationsnivå hos föraren än Kawasaki och Triumph. Styrningen som sådan är fullt godkänd men bristen på dämpning fram ställer till det och känslan för framdäckets fäste blir dålig. Bakdämparen är betydligt bättre men det saknas balans i chassit. Vid lugnare körning och i stadstrafik är fjädringen desto bättre, men ute på landsväg är MT-09 mer svårkörd. Kul på sitt sätt, men rent objektivt är köregenskaperna i behov av förbättring. Ett annat minus är också räckvidden som med vår snittförbrukning hamnade på 19,4 mil, fem mil sämre än konkurrenterna.
Framgaffelns dåliga dämpning ger även ringar på vattnet i våra bromsmätningar där den omedelbart bottnar vilket leder till att ABS:en släpper upp och sedan upprepas proceduren tills du står stilla – skulle detta förbättras skulle säkerligen även bromssträckan kortas. Känslan i bromshandtaget och kraften som sådan är dock klart godkänd. Värt att notera är också att ABS:en tillåter bakhjulslyft.
I slutet av en intensiv testvecka kan vi efter att poängtabellen summerats konstatera att Yamaha inte når hela vägen. Nya MT-09 är en prisvärd bushoj med mycket karaktär, men den har samtidigt märkbara brister både hos chassi och mappningen för insprutningen. Grundidén är det roligaste vi känt på från Japan på länge, men helheten behöver finslipas. Ett cartridge-kit till gaffeln (cirka 10 000 kronor om du väljer Öhlins) och någon form av eftermarknadssystem till insprutningen kommer säkerligen att göra underverk, men då talar vi samtidigt om en helt annan prisnivå med betydligt svettigare konkurrens.
Kawasaki Z 800 presterar på en betydligt jämnare nivå. Den måhända väga rejält mycket mer än de andra men är samtidigt stadig och trygg att köra, med välfungerande fjädringskomponenter och med en motor som gör körningen bekymmersfri. När den verkligen sätts på prov saknar den udd och precision jämfört med Triumph, och den är inte lika uppviglande som Yamahan, men helheten är välavvägd och samspelt. Med vissa reservationer för växellådan på detta exemplar.
Återigen kan vi konstatera att Triumph Street Triple håller ställningen som klassen bästa motorcykel. Köregenskaperna är superba och påminner mer om vad du får om du köper en dyrare sporthoj än en mellanklassfighter. Det här är en motorcykel för dig som älskar att köra, det vill säga svänga, och kanske till och med besöker några bandagar emellanåt. Samtidigt bjuder den på vardagskvaliteter och radtrean är trots sina ringa 675 kubik i detta sällskap fortfarande kanonkul att busa med, eller varför inte bara mysköra med längs stadens gator? Det enda egentliga minuset är bromskapaciteten.
Yamaha har rört om i grytan och även om de inte träffat bulls eye har de fått klassen att börja pyra. Konkurrensen har gjort gott för prissättningen och vi hoppas att det håller i sig och att kampen tätnar!
Publicerad i Bike nummer 6 2014.
Text: Oscar Algott
Foto: Simon Hamelius
