26 april, 2024
Vem har inte önskat sig en gatracer, som man kan sitta upprätt på utan att få ont i varken nacke eller handleder när man kör genom stan? Eller en touringhoj, som i ett trollslag kan förvandlas till en rakbladsvass sporthoj när man kommer fram till de snäva passen i Alperna –och som kan bli en kompetent grushoj när vägen förvandlas till gropig stig.
När Ducati utvecklade 2010 års nyhet Multistrada 1200, hade de denna krävande motorcyklist i tankarna. Den som vill ha lika avancerad teknik som på Desmosedici RR och användarvänlighet som en liten trehjuling. Gärna med sporthojskvaliteter som touringhojen ST3, men med smidigheten som en trampcykel. Och självklart prestanda som Superbikemodellen 1198R kombinerat med komfort som en fåtölj.
Kompromisser är generellt något dåligt. Resultatet är oftast att man varken får det ena eller det andra. Men tack vare ett genialt koncept och avancerad teknik kan Ducati nu tillfredställa köpare med multikrav med en och samma motorcykel.
Multistrada är, som namnet antyder, skapad för alla möjliga vägar. Men jämfört med sin föregångare med samma modellbeteckning, har Multistrada 1200 ett både spetsigare och bredare användningsområde. Att designen, som är en blandning av fronten från 1198 och en kort variant av Hypermotards myrsloksnos, är mindre apart än Pierre Terblanches utskällda Multistrada, kan också göra att målgruppen breddas. Så tack till Gianandrea Fabbro, som även formgav 1098.
Det krävs både benlängd och en viss smidighet för att svinga benet över sadeln på Multistrada 1200. Sadelhöjden är 850 millimeteroch passagerarsätet ännu högre. Men när föraren väl är på plats, är ergonomin förträfflig och överblicken i trafiken suverän. En lägre 825-millimeterssadel kan beställas, men om benlängden räcker, är den högre sadeln att rekommendera. Knävinkeln är behagligt öppen, utan att fotpinnarna på något sätt sitter lågt.
Den höga kanten till passagerarsätet fungerar perfekt som ryggstöd när föraren släpper loss 1200-motorns många hästkrafter. Men den gör också att sittplatsen blir aningen trång. Jag hade i varje falll gärna haft mer säte att röra mig på.
Styret är bekvämt i både höjd och vinkel, och ute på landsvägen är det utmärkt lä bakom kåpglaset, som kan justeras manuellt 60 millimeteri höjdled.
Jag har valt Sportläget i körmenyn för den första delen av provkörningen, som är en perfekt jämn väg, och det innebär att effekten är hela 150 hästkrafter, att datorn har stramat upp Öhlinsfjädringen och samtidigt justerat traction control till läge 3, så att jag kan göra svarta sträck i asfalten utan att elektroniken ingriper.
Multistrada väger 192 kilo torr och denna förållandevis låga vikt präglar styrningen på ett positivt sätt. Den långbenta Ducatin är bra på att smita runt de snäva bergsvägarna. Men samtidigt ligger den stabilt som en supertanker i de snabba svepande kurvorna.
Multistradas såkallade 11°-variant av 1198-twinnen drar snyggt och utan att hacka ner till 2000 varv, vilket gör det lekande lätt att ge tidig gas ut ur de snäva hårnålarna. Något svårare är det att tygla lekfulla impulser, för på tvåan vill framhjulet väldigt gärna ta en flygtur, om föraren inte är försiktig med gasen. Multistradas traction control ser till att vi inte leker mer än det finns grepp till. I motsats till systemet på 1109, som är kalibrerat för prestation, har Multistradas fokus på säkerhet, och därför kommer TC-regleringen tidigare.
ABS-systemet reagerar också tidigare, och vid enstaka tillfällen, när jag bromsar riktigt sent in i en kurva, kommer ABS-regleringen så tidigt, att det nästan. I gengäld får jag i inbromsningarna hjälp av slirkopplingen, som förhindrar bakhjulssladd vid snabba nedväxlingar. För att dämpa oljud och förlänga livslängden arbetar kopplingen i oljebad, och den känns osedvanligt lätt i greppet.
Precis som APTC-kopplingen, från mindre Ducatimodeller, använder Multistradas koppling motorns moment till att pressa ihop kopplingslamellerna. Därför klarar den sig med tre kopplingsfjädrar istället för de vanliga sex, och därför räcker det med en kraft på 7,5 kilo för att dra in kopplingshandtaget, jämfört med 12,5 kilo på 1198.
Vägen blir allt mer gropig, och med reglaget på vänster styrhalva scrollar jag mig ner till Touring-läget. Motorn är nu lika kraftfull som i Sport, men den reagerar inte så brutalt på gashandens rörelser. Fjädringen ställs in för mjukare dämpning, vilket ger bättre komfort.
Vi hamnar återigen i staden, och jag väljer Urban i menyn. Även om jag nog skulle kunna hantera ett gashandtag med 150 hästkrafter, känns det harmoniskt och säkert att motorn nu levererar 100 hästkrafter med mjuk karaktäristik.
Offroad har aldrig varit mina domäner, men jag gör ett försök i Enduro-läget längs en osedvanligt gropig grussträcka på 11 kilometer. Det går skenbart bra, men jag har som sagt inte mycket att jämföra med. En kollega, som privat kör BMW GS 1200, är dock imponerad av Multistradas grusegenskaper, så de är nog inte helt hopplösa.
Den tyska offroadtourern ser ut att vara Ducatins främste konkurrent. Och i det perspektivet är det värt att uppmärksamma, att ingenjörerna nere i Bologna har lyckats fördubbla V-twinnens serviceintervaller, så att den långbenta italienaren kan klara sig med att få ventilerna kollade/justerade först efter 2400 mil.
Om det räcker för att övertyga köparna om att deras nästa super-allroad ska komma från Borgo Panigale, får tiden utvisa. Men i ren och skär körupplevelse levererar Multistrada 1200 varorna för dem som söker just detta.
Plus
Stark och smidig motor.Låg vikt och därmed mycket lätthanterlig. Brett användningsområde.
Minus
ABS som ingriper tidigt. Sadeln kunde med fördel vara längre.
Publicerad i Bike nummer 5 2010.
Text: Klavs Lyngfeldt
Foto: Milagro
