24 april, 2024
För fem år sedan, år 2005 inträffade en rad saker som haft betydelse för oss alla. Förutom att George W Bush installeras för sin andra mandatperiod lades tågtrafiken mellan Oslo och Stockholm ner efter 131 års trafik.
Det var knappast med hänsyn till det sistnämnda som BMW valde att släppa sitt sporttouringlok K1200S, men visst täckte det upp del en av den nyuppståndna problematiken. BMW befann sig vapenlös i kampen om kunderna i en klass där Honda Super Blackbird, Suzuki Hayabusa och även Kawasaki ZX12-R fått härja lite för fritt ett par år.
Det som var BMW:s ambition när de släppte andra generationen k-hojar var att visa att de absolut var att räkna med vad det gällde blixttouring. Skevt vore det om landet som är signifikativt med högfartsvänliga motorvägar skulle ligga efter i kampen om hojar avsedda för detsamma!
En ny modell såg dagens ljus, nu var motorn som i tidigare k-motorcyklar från BMW upprätt, konventionellt placerad med cylindrarna tvärs färdriktningen. BMW snattade teknik ifrån Formel ett till ventilerna och nyttjade duolevergaffel och givetvis kardan. Med sina 176 hästar var detta den starkaste motorcykel BMW någonsin tillverkat. Den höga effekten var en av stöttestolparna som konkurrensen stakat ut som avgörande och viktiga. Hög effekt är inte bara prestigeladdat, det är också ett krav för att kunna föra upp motorcyklar i höga farter och det är det hela den här klassen handlar om. Skall man fajtas mot snabba effektmonster är det handskarna effekt och hög fart man ska boxas med. Detta var också precis var BMW gjorde med sin K1200S.
Inte bara hög effekt är nykeln till framgång, låg vikt är nog så avgörande. BMW lade mycket krut på att få ner vikt. Nu blev K1200S sex kilo tyngre än Hayabusa, sju kilo tyngre än ZX12-R men ett kilo lättare än Super Blackbird. Siffrorna räckte inte riktigt till att få upp K1300S i 300kilometersklubben, utan den uppmätta toppfarten höll sig strax under 290 kilometer i timmen.
Nyheterna var omarbetad kardan och swing samt Hossack-framgaffeln som BMW i sin version kallade Duolever. Nytt var också can-bus-systemet som ersatte det konventionella elsystemet och som än idag syns på BMW:s motorcyklar. Nytt var givetvis också motorn som tidigare nämndes. Kopplingen var också inte längre torr enskivig utan våt flerskivig.
Initialt gnällde pressen och provförare på vibrationer från motorn och någon tycker att sadeln var för mjuk. Därtill hade modellen allvarliga fel på kamaxlarna vilket bmw tog på sig och reparerade snart på alla berörda motorcyklar.
Några år har som sagt gått och BMW har dessutom uppdaterat modellen med både kubiksvullnad och mycket annat, men vi håller oss på K1200S och lyssnar vad ägarkåren haft att säga såhär långt…
Några klagade på att motorn gick ryckigt på låga varvtal men att detta löst sig då bmw sedan omprogrammerat till senare mjukvara.
Väghållning och prestanda är ägarna genomgående nöjda med även om några släpade ut sina K1200S på bana och upptäckte att den elektroniska kontrollen för fjädringen (esa) inte räckte för att göra hojen helt rätt där.
Men rosas gör annars esa-systemet då föraren snabbt och enkelt kan stämma av hojen beroende på körsätt och belastning.
Många tycker att den sliter lite väl mycket däck och då att framdäcket slits mycket mer än bak. Både att ha och vara passagerare ligger på plus.
Det förekommer synpunkter på vibrationer och känslor av att motorn rister i varvtalen över 6 000 varv per minut.
Samtliga rosar dock den starka och fina motorn, den goda väghållningen och den fina ergonomin. Även långa förare finner komforten tilltalande.
BMW K 1200 S är en formidabel högfartstourer som täcker de flesta behov dess ägare eftersökt. Sen om de använder den till jobbet, till bakåka eller för att kompensera för den indragna tåglinjen till Oslo verkar kvitta.
Publicerat i Bike nummer 6 2010
Text: Henning Svedberg
