Kan Rossi hitta en väg ut ur sin mardröm?

Text: Mat Oxley, foto: Yamaha

MotoGP-seriens gamle kämpe fick en dyster start på sin 25:e VM-säsong och klagade över samma gamla problem med bakdäckets grepp.

Stackars Valentino Rossi. Ytterligare ett år och han låter fortfarande som en trasig skiva, som hakat upp sig. Under det inledande GP:t på Jerez var hans problem detsamma som det har varit under de senaste säsongerna: för hög däcktemperatur bak och därför inte tillräckligt grepp eller för högt slitaget hos bakdäcket.

Michelin har hört historien så ofta att dess MotoGP-chef Piero Taramasso började antyda att problemet var Rossis eget. ”Rossi har en viss stil – han lutar sig mindre än de andra, vilket stressar däckets kant, så att temperaturen stiger,” sade Taramasso på fredagen.

Den sjufaldige MotoGP-mästaren uppskattade inte lektionen i körteknik och svarade robust på lördagen.

”Jag håller inte med Taramasso,” sa han. ”När vi studerar foton från körningen står det klart att jag hänger ut mycket, långt borta från cykeln, därför att vi jobbar mycket med det här. När vi körde med Bridgestone satt jag mer på cykeln än nu. Med Michelins kan man även hänga ut för mycket.

”Min körställning är inte problemet. Till exempel är [Andrea] Dovizioso en annan förare vars stil inte är att hänga ut så mycket på cykeln. Så för mig är detta inte problemet. I min karriär föredrar jag alltid hårda däck, både fram och bak. Tidigare har jag kört de bästa tävlingarna i min karriär med hårda däck. Nu är Michelinerna väldigt mjuka – väldigt mjuka sidor och mycket mjukt gummi – så för mig är det inte lätt.

”Jag är också längre än den genomsnittliga föraren och även om jag är väldigt mager är min vikt ganska hög, för jag är ganska lång. Men å andra sidan håller jag med Taramasso om att problemet är mitt, inte Michelins, eftersom de andra killarna är snabba, så jag håller med honom om att vi måste hitta ett sätt att lösa detta, men jag håller inte med om att jag inte hänger ut tillräckligt på cykeln.”

Racerförare har hängt ut på sina motorcyklar för att kunna köra snabbare sedan början av 1960-talet. Australiensaren Tom Phillis var förmodligen den första som använde tekniken framgångsrikt när han vann världsmästerskapet i 125-kubik 1961. Phillis började flytta sin vikt till insidan av cykeln för att förbättra hanteringen. Att hänga ut hjälper till genom att minska nedläggningsvinkeln och därmed kraften på däcken.

Alla förare som hänger ut på sin motorcykel gör det för att minska centrifugalkraften i svängen, vilket hjälper cykeln att svänga. Under de senaste tio åren har MotoGP-förarna hängt ut än mer från sina cyklar i jakt efter snabbare varvtider.

När Rossi flyttade upp till 500-klassen förblev överkroppen ganska mycket i linje med bakdäcket. På senare tid skapar bakdäcket och överkropp en V-form, med överkroppen i en ännu mer extrem vinkel. Jämförelse av foton av Rossi och Yamaha-lagkamraten Maverick Viñales tyder på att spanjoren hängs med lite mer, men han är lättare, så fysiken är annorlunda.

Rossi har helt rätt när han menar att han alltid har föredragit hårdare däck, både gällande konstruktion och gummiblandning.

Han växte upp på Aprilia 125- och 250cc GP-hojar – de hade väldigt styva chassin och mycket hårda däck – vilket gav honom känslan för däck som inte ger efter för mycket när han belastar dem i ingången och i utgången av svängen.

Efter flera år med Aprilia tog han steget upp till 500-klassen år 2000. De fem premiärklass-titlarna som han vann med Michelin var alla under en tid då däcken fick väljas fritt, och då toppkörare kunde begära i stort sett alla konstruktioner och gummiblandningar de önskade.

2008 bytte han till Bridgestone, som producerar de styvaste däcken inom roadracing. Och han vann två av sina största VM-titlar med den japanska tillverkaren – med fritt val av Bridgestone 2008 och med reglerade däckval av Bridgestones 2009 – mot den tuffaste konkurrensen.

Under 2015, Bridgestones sista säsong som MotoGP-däckleverantör, vann han fyra race och vara nära att kamma hem totalsegern i klassen. Under de fyra säsongerna sedan dess har han vunnit bara tre race.

Rossi under träningarna på den spanska Jerez-banan. Foto: Yamaha

Hans däckproblem bak är uppenbarligen komplexa, eftersom de har funnits där under stor del av de senaste fyra säsongerna. Belastar han däcket för mycket eller för lite? Belastar cykelns set-up däcket för mycket eller för lite? Hamnar man på fel sida av den rätta punkten, oavsett om för mycket eller för litet, kan det ge en liknande effekt.

Den stora frågan nu är om Rossi kan klura ut hemligheterna bakom Michelins nuvarande bakdäck för att komma närmare täten och kunna utmana för pallplatser?

När han testade Michelins slicks 2020 förra året verkade han optimistisk. ”Det ser ut som att Michelin har gjort ett mycket bra jobb eftersom jag nu har mer grepp på kanten”, sa han i september förra året.

I teorin borde däckets större kontaktyta ge lägre temperaturer, eftersom en större yta sprider belastningen och värmen, vilket borde hjälpa honom.

Men om däcket ger Rossi mer kantgrepp och livslängd ger det även alla andra förare mer kantgrepp och livslängd, så egentligen är han tillbaka på ruta ett. Under söndagens race på Jerez lyckades han hålla sig inom top-ten tills han parkerade sin YZR-M1, troligen på grund av ett elektroniskt fel. Förra året var fyra av hans fem senaste resultat åttondeplatser, så han har verkligen inte gjort någon förbättring hittills under 2020.

Men hans team är övertygad om att hans resultat kommer att förbättras. Rossi har bara precis startat ett nytt förare/team-förhållande med den tidigare VR46 Moto2-ingenjören David Munoz, som inte har jobbat med MotoGP förrän under Valencias GP i november i fjol, så Munoz har fortfarande mycket om MotoGP att lära sig. Han är ung, kunskapshungrig och angelägen om att arbeta väl med Rossis team.

Under de första tolv varven tappade Rossi cirka fyra tiondelar per varv till vinnaren Fabio Quartararo och två eller tre tiondelar till gruppen bakom, som som gav upp kampen om pallplatserna. Detta är inte en oöverstiglig nackdel, särskilt eftersom han kanske vet vad han behöver göra.

”När vi tittar på data från Maverick [Viñales] och Fabio [Quartararo] är vi väldigt lika,” menar Rossi. ”Maverick är väldigt stark under bromsning – det ser ut som att han kan stoppa cykeln lite bättre än jag.”

Det här är något Rossi behöver arbeta med. Om en förare inte kan få stopp på cykeln som han vill, sätter det igång en händelsekedja som förstör inte bara hans varvtider utan också hans däck.

Om han kommer in i svängen med för varma däck måste han jobba hårdare med cykeln och däcken för att komma runt svängen. Och troligen kommer han att vara långsam genom svängen, vilket gör att han instinktivt kompenserar genom att ge mer gas i utgången, vilket bränner däcket. Ett litet problem kan leda vidare till många fler större problem.

Bromsning på MotoGP-nivåer är inte en enkel process. Michelins främre slick är inte tillräckligt bra för att göra allt arbete ensam, så förarna använder det bakre däcket under bromsning, mer än de gjorde med Bridgestone. Att få till hojens balans precis så att föraren kan spela med fram- och bakbromsen i en sväng är en svår balansgång.

Sedan tillkommer frågan om Rossis storlek. 41-åringen är den näst största föraren i MotoGP och är 181 cm lång och väger 69 kilo. Som jämförelse var medellängden och vikten för de fem bästa förarna på Jerez 172 cm och 65 kilo. När vi lägger till cykelns vikt och kombinerar dem båda är det en skillnad på cirka två procent. Visst är det nästan ingenting. Kanske, kanske inte, men i dessa dagar med ultratät tävling kan lite vara mycket. Till exempel är en skillnad på två procent i varvtider på Jerez cirka 2,5 sekunder! Hans längd hjälper inte heller, eftersom han inte kan flytta kroppen så långt fram som andra kan ut ur svängarna, så han får problem med att minska belastningen på bakdäcket.

Rossi under 2001, då nedlägg och förarnas position var mindre extrema.

Rossi är inte dum. Han vet att han inte kommer att utmana för VM-titeln som han gjorde tidigare år, men han tror att han fortfarande kan ta pallplatser, om han kan få cykeln att göra vad han vill att den ska göra. Och det räcker för att hålla honom motiverad, drömmen att än en gång kunna stå där högst upp på prispallen.

Michelin-däcken av årgång 2020 verkar inte ha förändrat mycket för Rossi eller för andra förare som kör radfyror i MotoGP; Suzuki och Yamaha, men det har förändrat saker för vissa V4-förare.

Medan GSX-RR- och M1-förare använder klassiska, bågformade spår genom kurvorna för att utnyttja de lättkörda egenskaperna hos en MotoGP-hoj med radfyra, måste förare som köra Ducati Desmosedici och Honda RC213V V4 använda mer brutala spår för att få ut det bästa av sina cyklar, så de spelar mer med greppet bak. Problemet är att det nu förbättrade greppet bak kan överbelasta framdäcket.

”Det nya Michelin-däcket har bättre grepp, så dess utgångsgrepp är bra, men i kurvingångar pressar det framdäcket mer,” sade Hondas Marc Márquez. ”Normalt är mer grepp i bakdäcket bättre för Yamaha och Suzuki eftersom de kör mer med det bakre däcket.”

Ducati verkar ha de största bekymmerna med däcket, även om det är mer en fråga för Andrea Dovizioso och Danilo Petrucci än för Jack Miller.

”Däcket är verkligen annorlunda,” sade Dovizioso. ”Det verkar inte påverka vissa cyklar så mycket – det ser ut som att Suzuki och Yamaha inte har problem, men vi har det. Däcket fungerar på ett annat sätt, så hur du bromsar, hur du går in, hur du släpper bromsen, hur du öppnar gasspjället och hur du sladdar, allt är lite annorlunda. Vi måste anpassa oss och det är inte lätt.”

Petrucci gick mer in i detalj. ”Ducati-körstilen är att sladda lite in i svängarna för att ställa upp hojen, men med detta däck är det verkligen, riktigt svårt, särskilt bromsning i snäva svängar. Vi måste arbeta med motorbromsningen för att sladda med bakdäcket, men vi saknar fortfarande något. Vi måste också sladda in i svängen för att avlasta framdäcket, men med det nya bakdäckets extra grepp känner jag att även framdäcket belastas extra mycket.”

Mer grepp, oavsett om det är fram eller bak, förändrar cykelns greppbalans mellan fram och bak, så ingenjörerna måste arbeta för att återställa balansen, fördela last och grepp mellan fram- och bakdäcket för att maximera ingång i svängen, kurvtagningen och utgången ur svängen.

När Michelin återvände till MotoGP år 2016 förvandlades MotoGP-hojarnas däckbalans. Bridgestones framslicks var bättre än deras bakslick, medan Michelins bakslicks är bättre än fram; så hojarnas set-up behövde förändras, liksom förarna som fick anamma en ny stil för att få till snabba varv.

Till en början kraschade förarna, för när de gav på gas flyttade de belastningen till Michelins väl greppande bakdäck och minskade belastningen hos det mindre greppande framdäcket. Detta började hända igen nu på Jerez – under tävlingens tidiga varv förlorade både Viñales och Márquez fronten i en spektakulär krasch.

”Under onsdagen och fredagen hade jag redan några problem vid den punkt där jag släpper bromsen och börjar vrida på gasen,” berättade Miller. ”Jag såg detsamma under racet, när Maverick var ytterst nära att krascha strax efter starten och när Marc gjorde den spektakulära räddningen. Båda dessa hände ganska sent i svängen, när de var på väg att ge på gas. På det sätt som banan var på Jerez måste man ha tålamod som förare, det var nyckeln till framgång.”

Vem vet, kanske Márquez förlorade greppet fram och sedan bak när han kraschade i de sista etapperna av loppet? Endast världsmästaren och/eller hans datarecording kommer att kunna berätta exakt vad som hände.

Det är viktigt att komma ihåg är att söndagen var det första racet med ett nytt bakdäck som kraftigt påverkade beteendet hos vissa cyklar. Under nästa race nu på söndag på samma Jerez-bana och under de kommande veckorna och månaderna kommer förarna, teamen och fabrikerna att ytterligare låsa upp och avslöja däckets hemligheter. Den här historien är bara början.