Yamaha YZF-R6

Woa-woaaa-woaaaaa! Med ett morr som från en tiger på rövarstråt spränger Yamahan stillheten och skjuter förbi de folktomma läktarna på Losail-banans raka över start och mål. Vrålet avbryts snabbt när varvräknaren bangar in i det röda fältet vid 17 500 varv, och jag växlar till trean, till fyran och till femmans växel.

150-metersskylten, som flimrar i hettan innan slutet av rakan kämpar med växelindikatorns lampa om min uppmärksamhet bakom kåpglaset. Men lyckligtvis har banpersonalen dragit en hjälpfull vit rand tvärs över banan just vid skylten på konstgräsmattan och ut till den rödvita bankanten. Bromspunkten är lätt att se, även om det går undan.

Den digitala hastighetsmätaren visar 256, innan jag snabbt växlar ner tre växlar med ett minimum av mellangas innan den drygt 90 grader skarpa högerkurvan som rakan avslutas med. Slirkopplingen gör att bakhjulet bevarar kontakten med asfalten, varvtalet skjuter i vädret utan brutalitet och R6:an behåller kursen spårsäkert.

Det är i början av november, vilket är sen vinter i oljestaten Qatar, och temperaturen under den stigande solen närmar sig 40 grader. En sightseeingtur i Doha som baksätespassagerare med en shejk, som med 120 knyck bombar sin vita Land Cruiser i slalom genom stadstrafiken, visar oss på en halv timma både New York-liknande skyskrapor under byggnad, ett inköpscenter med skridskobana, ett par oljeraffinaderier med flammor ur skorstenarna, en kycklingsfarm och sanddyner med sporadiska beduintält.

Bara 15 minuter från Doha centrum ligger Losail Circuit, mitt i öknen. En 5 380 meter lång GP-bana med alla tänkbara faciliteter inklusive air condition i alla depåboxar och till och med i de lilla hytterna för flaggvakterna. Härtill kommer en VIP-svit på femte våningen i domartornet, där kungen och prinsarna (men inte drottningen, prinsessorna eller andra kvinnor) kan avnjuta tävlingar på 40-tums flat screens eller från första parkett genom stora panoramafönster. Och nedanför finns en landningsplats, där det alltid står en startklar helikopter, om tävlingen skulle bli trist.

Qatar är på det viset en extrem plats, men tredje generationen av YZF-R6 är också en extrem motorcykel, så det passar. Till sist är det ju så att den nya Yamahan ska uppträda på tävlingsbanan. Projektledare Siamoto påpekar att landsvägsegenskaperna inte blivit sämre jämfört med modellen 2005, men det har vi svårt att tro.

Körställningen är ultrasportig med en fast stoppad sadel som är 20 mm högre än 2005. Kåpan med de kantiga öronen verkar bred när man sitter på cykeln, men tanken känns smal mellan knäna, och det är behagligt kort avstånd fram till det lågt placerade clipon-styret.

När jag rullade ut ur depån, pluddrade 600-kubikaren motvilligt och kändes trög i gasen tills varvräknarens nål vippade förbi 8 000. Under 10 000 varv känns motorn nästan tam, men den upplevelsen kan delvis skyllas på banans extremt öppna, stora och vida kurvor.

I gengäld lever den kompakta drivkällan helt och fullt i det övre registret. Från 10 000 och till maximala 18 000, där insprutningen stryper, drar screamern som en raket. Motorn levererar enligt papperen sin maxeffekt vid 14 500, men det känns som om kraften fortsätter och eftersom begränsaren kommer ganska snällt kan jag utan problem dra mot varvtoppen.

Innan dagens körning har banpersonalen varit ute med sin stora dammsugare som avlägsnar varje korn av ökensand från banan. De standardmonterade Dunlop Sportmax biter bra i asfalten. R6:an ä trevlig att lägga omkull till vänster i den skarpa kurvan efter kurva 1, och bakändan står imponerande fast i den hårda accelerationen från den snävare kurvan för tvåans växel och genom den följande högerknicken som tas med gasen i botten – och förresten verkar vara kopierad från Estoril.

 

På pappret verkar ”ride by wire”-styrningen av insprutningen som en märklig sak. I verkligheten märker jag däremot inte att det inte finns någon fysisk förbindelse mellan gasvajer och spjäll. Responsen är fin och direkt. Men krafterna kommer alltså även säkert ner i asfalten, även där vissa ställen är något ojämna.

Kombinationen av snabba och stabila köregenskaper beror på den nyutvecklade Deltabox-ramen och den avancerade fjädringen. Aluminiumramen är en mix av gjutna element, där det krävs stadiga sektioner (exempelvis vid styrhuvudet, på boxprofilernas insida och vid svinginfästningen), och pressade plattor där man vill ha lite flexibilitet (som i boxprofilernas yttersida). Jämfört med förra årets R6 är nya ramen 48 procent starkare vertikalt, 25 procent starkare i sidled och sex procent vridstyvare.

Svingen blandar också gjutna och pressade aluminiumdelar. Den är ett kilo lättare och har 32 procent högre vridstyrka, men är två procent svagere i sidflex för att ge bättre känsla för bakändan under acceleration ut ur kurvor. Av samma anledning har Yamaha försökt att placera svingen i en rät linje mellan styrhuvud och bakaxel och svingens lagringspunkt är därför höjd med 20 mm.

På banan känns R6 som perfekt balanserad. Hjulbasen har kortats fem millimeter, styrvinkeln är en halv grad brantare och försprånget två mm längre. Viktfördelningen med 52,5 procent på framhjulet är lånad från MotoGP-racern och väcker förtroende i kurvorna. Det samma gäller för den inverterade framgaffeln med utanpåliggande behållare, som liksom bakdämparen har separat justering för snabb och långsam kompressionsdämpning. Den blå ändrar lågfartsdämpningen, den guldfärgade högfartsdämpningen. Härtill kommer naturligvis returdämpning och fjäderförspänning. Även med standard inställning, som motorcykeln levereras med som ny, är fjädring och dämpning strama och racerbetonat inställda.

Det är inte bara ögat som tilltalas av de slanka formerna. Bakdelen med lackerad innerskärm och den minimalistiska MotoGP-ljuddämparen, som tittar fram under motorn på höger sida, hjälper givetvis även aerodynamiken, och samma sak gör intag, luftspoiler och luftutsläpp på kåpan. Och flödet fungerar uppenbarligen på bägge sidor av det strömningsvänliga plastskalet. Även om termometern visar knappt 40 grader i skuggan, får Yamahan inte feber, när det gasas ordentligt. Efter ett 20 minuters pass på banan stiger motortemperaturen bara från 80 till 92 grader.

Yamaha har utan omvägar skapat en Supersport-racer för gatbruk. Motorn, som är inpackad i magnesiumkåpor, har fått hydraulisk kamkedjesträckare och kraftigare olje- och vattenpump. Serviceintervallerna är fortfarande 10 000 km med första ventilkontroll vid 40 000.

Frambromsens 310 mm skivor hänger på lätta aluminiumnav och i de radiellt upphängda bromsoken sitter effektivare belägg. Hur bra de kompetenta bromsarna matchar krafter och köregenskaper på Losail-banan kan man läsa av med displayens laptimer, som aktiveras med startknappen.

Kompromisslösheten understrykes av att formgivarna har låtit bli att integrera gatdetaljer i designlösningarna. Solosadel är standard (passagersadel och fotpinnar finns dock med i påsen), och speglar, blinkers och bakljus med nummerplåtshållare är lätta att ta bort. Speciellt det sista är positivt, för baklykta och nummerplåtshållare ser ut att komma från en annan planet.

Frågan är självklart vad man ska göra med en motorcykel som varvar 18 000 varv, drar motvilligt under 10 000, vrålar ohämmat ur både insug och avgas, har körställning som en MotoGP-racer och kostar skjortan.

Min ska vara röd och vit.

 

Plus:
Perfekt balans. Kompetenta köregenskaper. Inspirerande och stark motor. Fränt utseende.

Minus:
Saknar drag i mellanregistret.

Publicerad i Bike nummer 1 2006.
Av: Klavs Lyngfeldt
Foto: Frideman Kirn m.fl.