24 april, 2024
Den nya Yamaha YZF-R1 slog ner som en bomb när den presenterades 2009. Här hade Yamaha gjort något helt nytt. Istället för att – som brukligt är – trolla fram ett par hästkrafter till och raka bort ett par hundra gram på den uppdaterade modellen valde Yamaha att gå en helt ny väg och fokusera på att ge föraren ökad känsla av kontroll. Detta åstadkoms genom konceptet med crossplane-vevaxel, vilket tack vare den förskjutna tändföljden förvandlar den raka fyrcylindriga motorn till en nollgraders V4. Ett annorlunda koncept som inte bara ger ett fantastiskt ljud, utan också en motorgång som uppfattas som mycket fokuserad på vridmoment. När vi detaljstuderar effektgrafen från bromsbänkskörningen så ser vi tydligt en kraftig ökning i området 6 000–9 000 varv, vilket förstärker den känslan.
Att Yamaha byggt en snabb motorcykel råder det inga tvivel om. Även om inte hela Bike-redaktionen varit speciellt lyriska om modellen just för bankörning, utan istället framhållit kvaliteterna som den har på landsväg, har killar som Ben Spies visat att Yamaha YZF-R1 är en vinnare i Superbike VM.
– Men det är inte många skruvar som är original på den motorcykeln, konstaterar Jan Hanson som tävlat med Yamaha YZF-R1 i Pro Superbike men tillägger också:
– Det är inget snack om att standardhojen är fin och lättåkt. Det kräver en hel del av föraren för att plocka ut mer av en racer. Jag skulle gissa att 9 av 10 skulle köra fortare med standardmodellen, så snäll känns karaktären, tycker Jan Hanson.
För att ta reda på hur nära en helt standard sporthoj är en Pro Superbike-racer bestämde vi träff med Jan på Karlskoga Motorstadion. Vi vill utreda sekundskillnad mot standardhojen och Jan vill köra ett par varv för att se om det går att hitta ytterligare någon tiondel någonstans. Det är ingen hemlighet att det har varit svårt att få till en riktigt bra racer av årets YZF-R1.
Problemet för förarna är dels motoreffekten, som för vissa exemplar är lägre än 2008 års modell. Men också att Yamaha ökat vikten för modellen. Motorkonfigurationen kräver en balansaxel som gör motorn tre kilo tyngre än föregångaren.
– Den är inte så lätt att få med sig in i svängen, den kräver hårt arbete, berättar Jan Hanson när vi tar en kaffe på Pitstop Café på Karlskoga Motorstadion.
– Men efter att vi nu jobbat mycket med fjädringen börjar vi äntligen komma någonstans. Det är mycket jobb, men det tar sig, konstaterar Jan med ett leende.
Reglerna för Pro Superbike tillåter inte mycket ombyggnation. Motorn hålls i princip standard, du får bara öka kompressionsförhållandet, montera ett nytt avgassystem samt annan styrning till insprutningen och större kylare, vilket är ett måste vid tuff bankörning. Om motortemperaturen stiger alltför mycket sjunker effekten.
Inte heller chassit tillåts genomgå några stora förändringar. Bakstötdämparen och styrdämparen får bytas ut i sin helhet men endast framgaffelns innanmäte får bytas. Prislappen för alltihop hamnar i närheten av 35 000 kronor. Fälgarna får bytas ut till lättare, exempelvis magnesiumfälgar men kolfiber är ej tillåtet. Bromsoken måste vara original men förarna får byta ut bromspumpen, styret och fotpinnarna.
Ett reglemente som håller nere kostnaden för förarna. Motorerna håller flera säsonger men eftersom man inte kan trimma sig snabbare, måste man istället banta sig snabbare.
Jan Hansonhar verkligen fått slita för att kapa vikten på hojen. Originalkåpor, lyktor, elkablar och allt det där andra tramset som gör att motorcykeln är godkänd för gata innebar ungefär fyra till fem kilos vikt. Därefter börjar det bli svårare. Och dyrare. Magnesiumfälgar från PVM sparar fyra kilo för 24 000 kronor. Mindre batteri för 3 750 kronor innebär en stor viktbesparing, från 3,6 kilo ner till 900 gram. Bakramen är dock standard, den är tillräckligt lätt. Skruvar i aluminium överallt ger ytterligare en besparing. Totalt byter man skruvar för 5 700 kronor, vilket ger en viktbesparing på tre kilo. Men när mekanikern dessutom ville börja lättviktsborra skruvarna så handlade det nog mest om en psykologisk fördel. Känslan av att man gjort allt som är möjligt.
Så hur stor är egentligen skillnaden när man kör båda hojarna på max attack?
– Det som slår mig är hur mycket standardhojen driver ut i svängen, berättar Janne och målar med händerna upp skillnaden.
– Den förbättrade fjädringen och den lägre vikten, gör att racern blir mycket mer exakt i spåret. Jag kan lättare hålla den kvar i linje genom hela kurvan, berättar Janne och fortsätter:
– Standard skrapar i rejält på många ställen. Den tar i överallt, allt från högern efter rakan, genom esset, in i Ejes, och i snabbvänstern… Man blir lite fundersam. Kommer fotpinnen att hugga fast, slå i en curb?
Men det är inte bara själva nedläggningsvinkeln som är problemet för en professionell roadracingförare. När markfrigången börjar ta slut får föraren inte heller fullt förtroende för motorcykeln och håller igen lite.
Innan du nu blir helt livrädd för att köra en Yamaha YZF-R1 på bana ska vi understryka att det här handlar om en professionell racerförares åsikter, i jämförelse med en fullblods racerhoj.
På vilket sätt kan man snabbt och enkelt förbättra sin standardhoj om det är låga varvtider som är i fokus?
– Jag skulle säga att för de flesta är standardhojen mer än tillräcklig. De flesta blir snabbare genom att köra mer och träna på att köra bana, tipsar Jan Hanson.
– Men för den som vill ta sin motorcykel ett steg vidare är fjädringen det som ger bäst utdelning. Att spara in tiotals kilo på en motorcykel som ska vara godkänd för gatkörning blir både dyrt och svårt.
Istället tipsar Jan Hanson om utbytesstötdämpare samt framgaffelkit från välkända Öhlins, men också från engelska K-Tech.
– Jag trivs bra med »dual sinter« bromsbelägg från SBS och det kan också vara något för den som kör mycket på bana att titta på. Tokdyra är de, men värda pengarna.
Bromspumpen är bytt till en från Brembo men det får anses vara overkill för bandagar.
Utöver det handlar det mest om att köra mycket och alltid se till att ha bra däck, och med rätt lufttryck, monterade. Att Yamaha YZF-R1 även är snabb original råder det inga tvivel om efter det här testet. Tiden med standardhojen var en sekund från att kvala in i Pro Superbike. Och det med mönstrade gatdäck!
Publicerad i Bike nummer 3 2010.
Text & Foto: Magnus Johansson
