Yamaha YZF-R1

Föreställ dig ett sugande drag som från en våldsam elmotor och ett ­motorljud som förvandlas från Honda VFR-muller till ett potent MotoGP-vrål, som vi känner igen från Valentino Rossis M1-racer. I stort sett upplevs det så att ge gas på Yamahas nya YZF-R1.

Ett smakprov får vi på Eastern Creek-­banan utanför Sydney i södra Australien, där solen just idag skiner från en klarblå himmel och temperaturen har passerat 30 grader.

Redan från början står det klart att sjätte generationen av Yamahas största R-modell är en ovanlig motorcykel. Japanerna lovar att detta är den hittills bästa och snabbaste YZF-R1, men också den mest avancerade. Och det finns knappast någon anledning att ifrågasätta detta.

Här finns en så kallad cross plane-motor med ojämn tändföljd och datorstyrning av gasspjäll, insugningsrör och styrdämpare. Och en helt ny Deltaboxram med finstämd balans mellan styrka och flex – för att inte tala om fjädring med justerbar kompressionsdämpning i vänster gaffelben och returdämpning i det högra samt fjädring bak med underliggande länkage och hydraulisk justering av fjäderförspänningen.

Inspirationen kommer från Yamahas MotoGP-racer och därför är inte bara ljudet, utan också måtten på nya R1 annorlunda än vi är vana vid på en japansk 1000-kubikare.

Redan på tredje varvet kör jag ut på långrakan med en bakhjulssladd modell king size. Inte helt avsiktligt, men de originalmonterade Michelin Pilot Power blir en smula överbelastade här i värmen. Yamahans breda register gör det dock lätt att kontrollera både planerade och oavsiktliga sladdar.

Cross plane-motorn sätt att dra får den att kännas som en extremt varvvillig v-twin. Den är brutal och mjuk på samma gång, och jag förstår verkligen att Rossi kallar motorkaraktären »sweet«.

Här finns massor av bottendrag för snabba omkörningar utan nerväxlingar ute på landsvägen. Men också explosiv dynamik för bankörning, om man ligger i området från mellanregistret till rödmarkeringen vid 13 750 varv.

 

Datorn byter till de korta effekthöjande insugningsrören vid 9 400 varv (och tillbaks till de långa igen vid 9 000), men du märker inget, bara att det finns massor av vrid över hela registret. Sedan 1987 har Yamahas sportmodeller varit utrustade med en så ­kallad exup-ventil i avgassystemet, till gagn för både smidigheten och avgaserna. Den är borttagen på nya R1, som ändå är både vridstark och relativt tyst.

Det är dock delvis tal om ­akustiskt bedrägeri. Luftboxen grymtar avsevärt mindre våldsamt och ljuddämparna under sätet vrålar inte som föregångarens. Men i verkligheten skapar cross plane-motorn lika mycket buller som den tidigare modellen. Det högfrekventa bullret har minskat ganska ordentligt , men i gengäld är det lågfrekventa högre.

Körställningen har blivit mer kompakt med styret 10 millimeter närmare föraren, sätet 8 millimeter längre fram och fotpinnarna 10 längre fram. Reglagen är i övrigt justerbara, så att fotpinnarna kan flyttas 15 millimeter upp och 3 bak, till glädje för dem som behöver finjustera ergonomin. Jag sitter bra på Yamahan och lyckas fint med att gömma mig för fartvinden bakom det låga kåpglaset.

Det blåser annars bra när Yamahan ­passerar 200-metersmarkeringen vid slutet av långrakan i över 270 km/t. Det märker man när man sticker ut knät för att förbereda sig för den påföljande snabba vänstersvängen. Nästa varv har jag inte knät i marken när Yamahan är nedlagd i den något ojämna kurvan som tas på trean. Trots de många ojämnheterna i asfalten ligger R1:an bergstadigt; fronten är som klistrad vid underlaget och det är bara mitt mod som begränsar ingångshastigheten till 200.

Det går kanske lite snabbare när vi mitt på dagen byter till Michelins nya Pilot One, som i praktiken är ett tävlingsdäck med mönster. Tempot ökar på banans alla delar.

 

I sväng två, som är en skarp hårnål, har jag glädje av den förbättrade slirkopplingen, som gör det möjligt att hålla högre ingångshastighet. Och jag kan utnyttja den förbättrade känslan i bettet från 6-kolvsoken som nyper om 310 mm-skivor och bromsar så att bakhjulet ormar sig. Bromscylinderns utväxling och greppets form är ändrat för bättre spontan bromsverkan och ökad feedback. Det duger.

Detsamma gäller ändringarna på Deltaboxramen. Axelavståndet har blivit 5 mm kortare, den vertikala styvheten har ökat med 22 procent och det horisontella flexet har ökat med 37 procent. Resultatet är bättre känsla för däckens grepp, vilket gör den lättare att köra närmare gränsen.

Yamahan blir dock instabil i bakdelen i sväng tre och när den accelererar kraftigt ut ur kurvor med negativ camber. Den nya, elektroniskt reglerade styrdämparen, gör vid de flesta tillfällena ett bra jobb (man märker den inte). Men i de här situationerna behöver den dämpa mer.

Men man kan ju faktiskt också pruta på gasen eller välja ett mildare program på ­Yamahans nya effektknapp.

I läge A är prestanda samma som i Standard, men gasresponsen blir mer direkt. Faktiskt så direkt att det är svårt att ge gas utan att det rycker kraftigt.

Läge B gör däremot responsen mer mjuk, men tar samtidigt sex hästar från toppeffekten och på en snabb bana är det risk att det gör R1:an långsam. Men B kommer vara populärt vid bankörning i regn och på landsväg.

Det läge du föredrar väljs med en knapp på höger styrhalva och man kan byta under färd, bara du släpper gasen ett ögonblick.

Det har aldrig krävts mindre mod att köra Yamahas snabbaste sporthoj. Men vågar du välja den vita med röd ram?

 

Plus
Fascinerande motor. ­Kompetenta köregenskaper. MotoGP-ljud (vid max ­acceleration).

Minus
Otillräcklig styrdämpare. Lite för civiliserat avgasljud vid normal körning.
 

Publicerad i Bike nummer 3 2009.
Text: Klavs Lyngfeldt
Bild: Yamaha