Yamaha XJ6/KTM 690 Duke/Honda NC700SA/Kawasaki ER-6n

Klassen för små gatmotorcyklar har haft en positiv utveckling sedan Kawasaki ER-6n introducerades 2006. Den japanska parallelltwinnen symbomliserade ett nytänk att billiga instegsmotorcyklar inte behöver vara slätstrukna, undermotoriserade och utan körglädje. Presskåren hyllade den, köparna älskade den och tillverkare runt om i världen fick anledning att omvärdera sina modellprogram. Här fanns pengar att inkassera, men det dröjde några år innan de ­hunnit utveckla sina modeller.

2009 väckte Yamaha nytt liv i XJ6, en avart till FZ6, som med matchande specifikationer och prislapp med ER-6 snart blev en utmanare. Suzuki dammade av motorn från halvsportiga sv 650 och plötsligt såg Gladius dagens ljus, även om den i sällskapet var något dyrare.

De europeiska tillverkarna erbjöd även de alternativ, BMW kom med F800R och Ducati med 696, värdiga konkurrenter men med betydligt högre pris.

 

De japanska märkena har med andra ord varit rätt ensamma i klassen och utan större konkurrens från europé­erna som sakta tagit över andra marknadsandelar. Men ingenting varar förevigt.

När österrikiska KTM introducerade Duke i sin första skepnad 1994 var det den första supermotarden som anpassats för gatkörning. I sanningens namn var det inte en speciellt bra motorcykel, framför allt på grund av låg tillförlitlighet, men den lade samtidigt grunden för tillverkarens landsvägssatsning. Idag är fabriken i Mattighofen inte var den var och det är i högsta grad något positivt. Något som nya KTM 690 Duke är ett bevis på.

Det är ett nyfiket testlag som samlas kring Hondas nya NC 700 SA, KTM 690 Duke, tredje generationen ­ER-6n och Yamaha XJ6.

 

Vilken modell passar vem? Hur fungerar de till vardagsbestyr, hur är de på en söndagstur och är de nya modellerna verkligen så mycket bättre än de gamla? Och så slutligen, kan en europeisk tillverkare utmana de klassledande japanerna på deras egen hemmaplan?

 

Börjar vi med Honda NC 700 SA så finns den även att köpa i utförande med kåpa, då med ett X i slutet av modellnamnet, och båda erbjuds med Hondas dubbelkopplingsväxellåda DCT. Vi kör den billigaste kåplösa versionen.

Drivkällan, en parallelltwin med 270-graders vevaxel, har en mjuk v-twin-liknande gång och vibrerar lite. Effektuttaget är mycket lågt och trots 670 kubik lämnar Hondan bara 45,5 hästkrafter på bakhjulet och registret tar slut redan vid 6 250 varv. Testlaget är rörande överens om att just motorn är NC 700 SA:s akilleshäl, den är i sällskapet alldeles för svag med för kort register. Vid aktiv körning på landsväg är den hopplöst efter de andra.

Ur ett rent nybörjarperspektiv eller vid stadskörning räcker den däremot till. Insprutningen svarar snällt och gasen är lättdoserad. Bränsleförbrukningen är testets lägsta med ett snitt på 0,46 l/mil och räckvidden hamnar på rätt sida om 30 mil. Växellåda och koppling utmärker sig inte åt något håll vid körning, men friläget är trögt att få i.

Körställningen är neutral med fotpinnarna rakt ner och styret lätt tillbakadraget. Sadeln, som är i tunnaste laget, är platt till formen och de kortare i testlaget tycker att dess sidor är för skarpa. Är du längre fungerar den bättre. Det lilla vindskyddet ovanför lyktan är det enda i testet som faktiskt gör skillnad vid motorvägskörning där Hondan har bäst aerodynamik.

Reglagen är lättarbetade och det enda som stör är att bromsgreppet saknar justering och den omvända placeringen av blinkers- och tutknapp.

Den mjuka stötdämpningen, där bakdämparen faller igenom först, ger inte den komfort vi förväntat oss och den är snarare rätt stötig. Instyrningen är däremot bättre än den radfyratyngda Yamahan, men å andra sidan saknar den stabiltet i högre fart och styret lever om när den pressas måttligt.

Hondas integralbromsar C-ABS är mycket effektiva och presterar testets kortaste bromssträcka från 100 kilometer i timmen. De ger däremot inte samma känsla som ABS-systemet på KTM.

Honda NC 700 SA särskiljer sig med att ha tanken baktill vilket gör att utrymmet där bensin­tanken vanligtvis sitter nu rymmer ett förvaringsfack stort nog för en integralhjälm. En praktiskt fördel om du är trött på att köra med ryggsäck.

 

Tredje upplagan av ER-6n har kaxig­are framtoning än tidigare, men det är framför allt körställningen som har reviderats. Den nya smalare ramen gör att fötterna hamnar tätt ihop och den smala midjan ger bra kontroll. Fotpinnarna har testets sportigaste position, långt bak och högt upp, vilket är en smaksak om du gillar eller inte. Men är du lång och inte kör aktivt blir benvinkeln i skarpaste laget. Styret, som blivit bredare, upplevs fortfarande som smalt. Till fördel när du ska tränga dig genom köer och göra dig smal på motorväg, men till nackdel för hanterbarheten.

Den aktiva körställningen genomsyrar även resten av motorcykeln. Motorn som bara finjusterats är rapp och insugsljudet har blivit tydligare tack vare de nya luftinsläppen till luftboxen. Registret är jämnt utan påtagliga effektsvackor/pucklar, utan att för den skull upplevas som tråkigt. På låga varv vibrerar motorn mer än Hondan och Yamahan, bara KTM 690 Duke är sämre på den punkten. Växellådan fungerar bra vid uppväxling men är klart trögare vid nedväxlingar. Kopplingen med justerbart grepp är däremot lätt att komma överens med.

Bensinförbrukningen sticker iväg när vi kör prestandamätningar, men följer du trafikrytmen är det inga svårigheter att ligga runt 0,5 l/mil.

Vid aktiv körning på landsväg lever ER-6n upp. Här kommer fjädringen, som trots att Kawasaki reviderat den för ökad komfort, mer till sin rätt. Gaffelvinkel och försprång är testets vassaste vilket gör att Kawasakin svänger utan större föraransträngning. Stabiliteten är bra och det är roligt att gradvis öka tempot. Här finns mycket att hämta även för en erfaren förare, körglädjebarometern jobbar på högtryck och bara KTM är busigare.

Det finns dock en baksida och det är att ER-6n, trots ny tjockare sadel, inte riktigt kan mäta sig i komfortronden, speciellt inte med Yamahan. Den angränsar aldrig till att vara obekväm, men det finns bättre alternativ för den som värdesätter sin stuss.

Förarmiljön är lättnavigerad med tydliga mätare och lättskötta reglage. 

Dubbla bromsskivor fram ger bra verkan och ER-6n presterade testets näst kortaste bromssträcka. Vi kan inte uttala oss om ABS-systemet då motorcykeln som testades saknade detta.

KTM 690 Duke skiljer sig från testets övriga på flera sätt. Börjar vi med motorn kan vi konstatera att KTM:en trots att den är encylindrig är testets starkaste. I bänkkörningen uppmäter vi 69,1 hästkrafter på bakhjulet, vilket är en häpnadsväckande siffra i positiv bemärkelse.

Stånkor lever vanligtvis om mycket, men den senaste i en lång rad av lc4:or är väldigt raffinerad. Den främsta anledningen är de tre valbara motormapparna som helt ändrar insprutningens karaktär. I det snällaste drar den nära intill ryckfritt från låga varv på bekostnad av sämre respons. I normalläget är gassvaret bättre men insprutningen känsligare  och i race står gasreglaget på tå.

Drive-by-wire innebär att gaskontrollen är helt elektronisk och gasvajer saknas. Inställningsmöjligheterna gör att 690 Duke passar både nybörjare och den som vill ha en mer, det är med andra ord en motorcykel att växa med.  

Accelerationen är bäst i test och kraften som bjuds ut ur snäva kurvor är engagerande. Bränsleförbrukningen är testets näst bästa och inte speciellt långt ifrån den snåla, men trötta, Hondan.

Motorn är lyckad, men inte helt fri från en stånkas egenheter. Den har en gång som kan få ett motoröra att gråta och att kedjan smattrar mot svingen vid segdragning får du leva med.

Växelföraren är anpassad för crosstövlar vilket känns dumt när cykeln i övrigt är så pass landsvägsbetonad. Funktionen är godkänd men pedalens läge gör att du ibland inte når ordentligt och lätt hamnar mellan två växlar. Kopplingen, med slirfunktion, är däremot mycket lyckad och ger gott om känsla.

Körställningen är väldigt rakt upp och ner med fotpinnarna lågt placerade, sadeln är skålad och styret brett. Detta, i kombination med den smala midja som motorn möjliggör, och en vikt på 162,4 kilo fulltankad gör 690 Duke till testets mest lättmanövrerade.

Den låga vikten och det välbalanserade chassit gör även KTM:en till den vassaste i kvartetten när kurvpartier avverkas. Styrningen är kvick, utan att för delen vara nervös, och stabiliteten är bra. Ser vi till geometrin är 690 Duke faktiskt snällare än ER-6n.

Supermotardarvet lyser till viss del igenom i form av den följsamma fjädringen som fungerar bra både vid aktivt och mer moderat tempo.

Bromsarna ger gott om känsla och ABS-systemet från Bosch är överlägset de andra när det gäller att tala om för föraren vad som pågår.


Yamaha XJ6 är äldst i gänget och ensam om att ha radfyra. Här är känslan av att köra en fullvuxen motorcykel som mest påtaglig, både på gott och ont. Den breda motorkonfigurationen gör att knäna hamnar brett isär och fotpinnarna är här placerade något framför föraren. Styret är bredare än på Kawasakin och ger bra kontroll, men den är inte riktigt lika smidig vid vändmanövrar och lågfartsövningar.

Motorn drar silkeslent redan från låga varv ända upp till varvstoppet och gillar du en radfyras ylande ton kommer du få ditt lystmäte mättat. Ser vi till effektgrafen är det också ett måste att hålla varvtalet högt uppe för att komma åt motoreffekten. Insprutningen är helt ryckfri och den i testet som ter sig mest lämpad för nybörjare. Sadelhöjden på 785 millimeter, den lägsta av de fyra, skänker trygghet då det är lätt att nå ner med båda fötterna mot marken även om du är kort.

Växellådan är smidig med lagom avstånd mellan växellägena och testets trevligaste att arbeta med.

Radfyrans i det närmaste vibrationsfria gång, en bra sadel och mjukt avstämd fjädring gör att komforten är snäppet bättre än övriga. Den enda reservationen är fotpinnarnas något framskjutna placering som en del i testlaget inte gillar.

På kurviga landsvägar är XJ6 trygg och stadig men inte lika snabbstyrd som de andra. Fjädringen är som vi konstaterat mjukt satt, men framgaffeln och bakdämparen arbetar i harmoni­.

Förarmiljön är sober och lättöverskådlig med föredömliga reglage, och backspeglarna ger bra sikt.

Dubbla bromsskivor fram ger ett bättre intialt bett än de med enkel och bromsverkan är bra tills dess att ABS:en aktiveras. Pulserna kommer med långa mellanrum och släpper upp bromsarna under för lång tid, vilket avspeglar sig på bromssträckan.

 

Summerar vi testet kan vi konstatera att Honda NC 700 SA inte når upp till våra förväntningar. Den hamnar sist i poängtabellen och förlorar mest poäng på grund av sin motor. Den må vara bränsle­effektiv, men den är samtidigt det tråkigaste vi har stött på i en vanlig gatmotorcykel på många år. Dessutom håller fjädringen inte måttet i jämförelse med de övriga. NC 700 SA har ett oklanderligt bruksvärde och är säkerligen ekonomiskt gångbar för de flesta, men kul kan den inte beskyllas för att vara.

Yamaha XJ6 kommer på en hedervärd tredjeplats och ligger inte alls långt ifrån Kawasaki och KTM. Den är den mest lättkörda av samtliga och bjuder på bra komfort. Kvalitetsintrycket är genomgående högt och den känns fullvuxen och har en mognare framtoning än de övriga. Den förlorar dock en del poäng när det kommer till smidighet och den är som vi redan beskrivit tryggt trögstyrd.

Kawasaki ER-6n får denna gång se sig förbisprungen, men det med knapp marginal och som köpare ska du tänka på vad du själv värdesätter för egenskaper. Kawasakin är mycket smidig, nätt och engagerande vid aktiv körning och fungerar bra i de flesta miljöer och situationer. Den är inte lika komfortabel som Yamahan, utan försöker istället locka föraren till att varva lite mer, svänga lite snävare och bromsa lite senare.

KTM 690 Duke blir slutligen en i våra ögon något otippad vinnare. Att den skulle vara ett körglatt alternativ rådde det ingen tvekan om, men att den skulle kunna hävda sig på så pass bred front blev en positiv överraskning. Motorn är underbart stark och dynamisk tack vare valbara motormappar och att motorcykeln väger 40 kilo mindre än de andra har stor inverkan på köregenskaperna. Fjädringen fungerar riktigt bra på landsväg och bromsarna med senaste generationens ABS är superba. Lägg därtill en bränsleförbrukning runt halvlitern och argumenten hopar sig.

Det finns dock vissa reservationer, den är fortfarande inte helt fri från en stånkas egenheter och i sina vassare motorlägen är den stygg, men underhållande­.

Samtliga motorcyklar i testet erbjuder något unikt och vad just du värdesätter får du själv försöka fundera ut.

 

Text: Oscar Algott
Foto: Marc Malmqvist