18 april, 2024
Den fyrcylindriga motorn var ny men fortfarande med två ventiler per förbränningsrum och luftkyld. Däremot var cylindrarna kraftigare vinklade och bensinförsörjningen skedde genom fallförgasare monterade under tanken.
Diversion hade lägre effekt än föregångaren men däremot mera vrid i mellanregistret, en vinst som bland annat erhölls med hjälp av raka insugsrör och jämförelsevis smala kanaler i topplocket för att öka gashastigheten. Ramen var en ny konstruktion som elegant omslöt motorn. Den olje/gasfyllda stötdämparen sitter direkt i baksvingen med en fjädringsväg på 110 mm. Justeringsmöjligheterna inskränker sig till fjäderns förspänning.
Motorn har en markant effekttröskel och vaknar först ordentligt till liv vid 6 000 varv. Håller man varvet uppe pinnar den på riktigt bra. Vid normal landsvägskörning krävs minst två nerväxlingar för riktigt snabba omkörningar.
Men växlar gör man gärna, eftersom lådan arbetar mjukt men samtidigt exakt. Ett visst motstånd i spaken eliminerar risken för att man ska hitta frilägen mellan växlarna.
Så länge asfalten är någorlunda jämn fungerar den fasta fjädringen utmärkt både för kurvtagning och bromsning. Chassit uppvisar faktiskt inga svagheter eller konstigheter när det pressas inom rimliga gränser. Samma gäller för bromsarna som arbetar effektivt och väl inom rimliga gränser.
Kåpan är inte speciellt stor men skyddar bra utan störande turbulenser kring förarens huvud. Tre säsonger (1995-97) såldes även N-versionen utan kåpa i Sverige. Till 1996 kom oljekylare och nya förgasare med förvärmning. Även reglagen uppdaterades med bland annat chokereglage på styret. En lätt ändrad kåpa hörde också till nyheterna.
Det var dags för en större revision 1998 när gaffeln fick 41-millimeters ben och bromsutrustningen blev effektivare med dubbla, flytande bromsskivor fram. Skramlande frihjul till startmotorn och skeva bromsskivor är enda kända felen, annars ett ganska säkert kort på begagnatmarknaden.
