Victory Vegas Jackpot

Victory ägs av snöskoterjätten Polaris och vidgar nu sin marknad med ännu en ny modell, baserad på den cruiser som kom för fem år sedan efter en start av verksamheten som nästan gick på grund direkt. Tack och lov sålde första modellen efter omstarten bra, på en marknad som tillverkaren påstår uppgår till 30 000 enheter om året. Där tillkommer sedan exportmarknaden och den kan vara intressant inför sammanslagningen med KTM, vilket i princip betyder att Polaris tar över det österrikiska märket.

Jackpot har tillkommit med input av designgurun Arlen Ness och hans son Cory. ”Vi har inte ritat något”, förklarade Arlen när jag besökte honom tillsammans med min son på två stycken Victory. ”De skickar saker till oss, vi kritiserar det och ger dem rekommendationer. Nu har vi just varit på besök där och snackat om framtiden och de har en del vilda saker på gång, kan jag avslöja.”

Som bas valde Victorys designer Mike Song sportcruisern Victory Hammer som kom för ett år sedan; en långdragen muskelglidare med 250-bakdäck. Sedan lade han till långsvepande linjer som berättar om familjen Ness inflytande och kompletterade med detaljer du sällan hittar på en serietillverkad motorcykel. Vegas Jackpot har ett smalt 21-tums framhjul och en rejkad hjulbas på hysteriska 1 684 millimeter. Slash-kuttade ljuddämpare, snygg koppling mellan tank och sadel samt en strålkastare med klara rötter i 40-talet, är typiska egenheter som tillsammans med den långdragna tanken (tillverkad av tyska Bähr) skapar åtråvärda bilder hos betraktarna. Standard sitter det trådekrade hjul men för dig som gillar lättmetall tillhandahåller fabriken frästa varianter från Performance Machine som tillval. Dessa prylar och den kraftiga motorn med de silverkantade kylflänsarna ger en mycket speciell stil och den kan bättras på ytterligare med tillbehör ur den egna katalogen.

 

Motorn är samma luftkylda 1 634-kubiks ”Freedom 100/6” (100 kubiktum, 6 växlar) som för övriga modeller från tillverkaren. Nya motorn ger två grader mer nerläggningsvinkel eftersom sumpen är smalare, viktiga detaljer när det sitter ett över två decimeter brett bakdäck monterat. Effekten är dock lägre än hos den ursprungliga motorn men utspridd över ett bredare register som underlättar för föraren. För att skicka ner det massiva vridmomentet, som faktiskt har ökat en aning, använder man sig av en kolfiberförstärkt drivrem.

Skillnaden i styrvinkel jämfört med Hammer utjämnas av det stora framhjulet och ett kortare försprång, trots samma fjädringsväg.

Jackpots 652 millimeters sadelhöjd är lägre än Hammers vilket i sin tur minskar fjädringsvägen bak, bara 76 millimeter, kontrollerad av en upprätt Kayaba som bara har justering av fjäderförspänningen men däremot ett progressivt länkage. Vad som dominerar körupplevelsen är dock det enorma Dunlop 250/40R18 Elite som sitter bak, det bredaste som finns på en serietillverkad motorcykel, specialtillverkat av Dunlop för just Victory. Ett däck som är bredare än de flesta bildäck försöker att hålla motorcykeln upprätt och skjuter på framdäcket ordentligt om man ger gas i kurvor. Understyrningen finner ofta villovägar och man får ta i ordentligt för att hålla spåret. Den ändrade geometrin och det smalare framdäcket gör däremot jobbet lättare än för förare av Hammer. Trots det känns det bättre med lite fart. Att ändra kurs går, men när man kommer till ett nerlägg som tar ut bakdäcket till skuldran, är övergången så abrupt att det känns instabilt. Det försvinner om man lägger ner mera och fotpinnarna börjar ta i. Man vänjer sig och ett fett däck är troligen vad kunderna vill ha.

Fotpinnarna verkar sitta långt fram men utan att man saknar kontroll över maskinen. Däremot skrapar de i mycket tidigt vid nedlägg. Sadeln är mycket bekvämare än föregångarens och baken somnade inte in en enda gång under min 30 mil långa provkörning. Positivt är att det finns tillbehör att ändra körställningen med. Att det är en glidare kvarstår med allt vad det innebär, men på långresor är den trots allt en trevlig bekantskap.

Motorn känns kraftfull men mjuk, tack vare gummiupphängt styre och balansaxel, men med tillräckligt mycket vibrationer för att markera kraften. Att föraren bjuds på en kraftig acceleration redan i 55 kilometer i timmen på högsta växeln ger plus i kanten efter dagens slut.

 

Instrumenten är lättavlästa och det faktum att maskinen varvar 3 500 varv i sjuka 160 kilometer i timmen ursäktar avsaknaden av varvräknare. En enkel 300-millimetersskiva med tillhörande fyrkolvsok från Brembo backar upp fartresurserna på ett föredömligt sätt. Att motorn hjälper retardationen på avslag behöver knappast någon vidare förklaring.

Motorn är det som fungerar som stjärnan i föreställningen, massor av tryck för långa svarta streck i asfalten eller för att rulla fram i solnedgången och lyssna till det kraftfulla dunkandet ur avgasrören. Den mjuka kopplingen är insteget till det som sedan är en linjär effektutveckling genom hela varvtalsregistret. Ett klonk hörs när ettan läggs i, men resten av den sexväxlade indelningen är bra mycket bättre än fabrikens första femväxlade. Att dra ur på alla växlarna är ingen idé, eftersom man kan rulla omkring i det breda vridmoment som toppas vid 4 500 varv.

 

”If you don’t get noticed on it, you ain’t on it” har en kul dubbelmening på engelska i broschyren; Du är inte på G om du inte blir uppmärksammad. Det är det här man betalar pengar för på den här marknaden, med skryträtt inbakad. Drag rakt fram räknas, kurvegenskaper inte. Vem bryr sig om det visuella budskapets inflytande på köregenskaperna? Jag fick en kick av att glida fram och se folk vända på huvudet. Dra lite lätt i gasen och få en extra blick… och det kostar inte lika mycket som inträdesbiljetten till andra föreställningar av samma sort.

Plus:
Utstrålning och delikat detaljfinish. Motorn är ett kraftpaket med massor av vrid. Ingen dussinhoj!

Minus:
Att det inte är en dussinhoj kan även vändas mot modellen. Kurvegenskaperna är tveksamma.

Publicerad i Bike nummer 3 2006.
Av: Alan Catchart
Foto: Wayne Davis