24 april, 2024
Om du frågar ägaren av en Tiger 800 vad han eller hon tycker om sin motorcykel är sannolikheten stor att svaret levereras med ett leende. Enligt Triumph är den nämligen deras populäraste modell, inte bara sett till försäljningsstatistik utan till CSI (nej, inte teve-serien utan ett mått på kundnöjdhet).
Nu är det inte bara ägarna som uppskattar Triumphs mindre allroadtrippel. Även här på Bike har den lovordats, framför allt för motorn och chassidynamiken.
När så Triumph nu sjösätter nästa generations Tiger 800 är det inte resultatet av ett hastverk. Ställda inför samma delikata problem som BMW när de skulle uppdatera R 1200 GS har de gått varsamt fram och arbetet har mer än något annat präglats av en extrem lyhördhet för de nuvarande 800-ägarnas önskemål och tankar.
Lanseringen av nya Tiger 800 omfattar inte en utan två modeller, nämligen Tiger 800 XC som du kan läsa om här samt 800 XR som kommer i nästa nummer. I korthet kan man säga att XC är den mer offroadinspirerade varianten medan XR har ett tydligare gatfokus.
Nytt är också att såväl XC som XR finns i x-utföranden, XCx och XRx, vilket innebär tre olika körlägen, fyra motormappar, flerläges ABS och traction control samt farthållare och diverse annan kringutrustning. Alla fyra varianter av Tiger 800 har dock både samma uppdaterade motor samt numera också traction control.
Vi plockar ut varsin 800 XCx och efter en snabb introduktion med avseende på elektroniken är det dags att dra iväg och motorn hoppar igång med ett modelltypiskt vinande. Enligt Triumph har ny design av dreven till kamdrivningen minskat just vinet med 50 procent, ett önskemål från Tiger-ägare, och det kan mycket väl stämma. Andra förändringar av motorn sitter i ny luftbox, spridare, ventilmekanism, insug- och avgaskanaler samt ride-by-wire vilket lett till 17 procent lägre förbrukning. Dessutom har växellådan bestyckats med delar från 675 Daytona, mycket bra eftersom den är en av klassens bästa.
Eftersom första etappen är på asfalt börjar jag med körläge Road vilket reglerar mappning, traction control och ABS. Road är också det körläge som vanliga XR och XC ”bara” har. Jag känner genast igen mig från gamla modellen. Körställningen är reviderad, nu rymligare, men precis som tidigare känns allt naturligt – harmoniskt.
Att sitta eller stå, att styra med styret, kroppsvikten, fötterna eller knäna spelar ingen roll, 800 XCx svarar så neutralt och lyhört på kommando som man kan önska sig. Men man måste vara ganska tydlig, 21-tumsframhjulet gör underverk för både stabilitet och offroadförmåga, baksidan är högre gyroeffekter (läs; tungstyrd).
Föråkaren är en fransk stuntförare och tempot blir därefter. Trots att vi snart ligger i utkant av vad hojen är tänkt för knorrar den inte det minsta. Den långslagiga fjädringen från WP, 220 mm fram och bak, är möjligtvis i mjukaste laget men det handlar om nyanser. Motorn drar mjukt från tomgång, men vill gärna hålla sig på norra sidan av 7 000 varv, och med mappningen i läger Sport blir responsen riktigt alert. Växellådan är som väntat smidig och att växla både uppåt och nedåt går utmärkt, även utan koppling.
Några vibrationer känner jag heller inte av, inte ens i fotpinnarna som dessutom helt saknar gummi. Även vindskyddet är fullgott, jag kör både med den fasta standardrutan och en högre justerbar tillbehörsvariant och trots crosshjälm (vindfång) är den inga problem att marscha i autobahn-tempo.
Väl framme vid grusdelen av körningen är det dags för körläget Offroad. Det ger en mjukare trottelrespons, tillåter mer hjulspinn samt stänger av ABS bak och tillåter lite låsning fram innan systemet griper in.
Här märker jag genast ett stort plus med nya Tiger. Borta är den känsliga och svårdoserade gasen som inte var någon större fröjd på lömskt underlag. Ett annat lyft är ABS:en. Offroadläget är mycket bra och det går att bromsa hårt utan att systemet får spunk och släpper upp fast man inte vill. Däremot är bakbromsen på tok för effektiv för grus.
Traction controlen arbetar effektivt och tillåter såpass mycket hjulspinn att man kan köra effektivt. Vill man köra brett, och det vill man ju, måste man dock stänga av den. Här märker man också tydligt hur fin fjädringen är. KTM-ägda WP har levererat ypperliga komponenter som effektivt sväljer allt som underlaget (usel grusväg/kostig) kastar till dem. Om jag har kul? Som fan!
Underbart är kort och efter vad som känns som ett ögonblick är det dags att lämna tillbaka min XCx. Gissa om jag längtar till sommarens test när vi ställer den mot konkurrenterna – fast då med riktiga grovnabbade grusdäck på de svarta ekerfälgarna.
Plus: Motorn, både karaktär och hanterbarhet. Fjädringen. ABS-bromsarnas offroad-läge.
Minus: Omkopplarna. Triumph har fortfarande en del att lära från sin tyska konkurrent.
Publicerad i Bike nummer 2 2015.
Text: Magnus Wallner
Foto: Triumph
