Triumph Daytona 675R

Över en natt etablerade sig den ­tekniskt avancerade Daytona 675 som klassledare. Trots att ­modellen blev en försäljningssuccé och pressen lovordade den, visste ­Triumph från början att den inte var perfekt. Vid lanseringen var den gällande (och sälj­ande) trenden uppdragna avgassystem under bakramen, vilket ledde till kompromisser för chassigeometri och viktfördelning. 
2013 års Daytona 675 och 675 R råder bot på detta genom underliggande avgassystem, motor- och chassiuppdateringar, ABS och finslipad design. Triumphs Product Manager, Simon Warburton, säger att makeovern har bidragit till grunden för nästa fas i utvecklingen av 675:an. 
När vi frågar honom om avsaknaden av elektroniska hjälpmedel, som traction control och valbara motorlägen, svarar Warburton att Triumph inte är i behov av sådana ­”gimmicks”. Han tillade sedan att dessa system passar bättre om (när) ride-by-wire implementeras i framtiden för att möta strängare avgaskrav. 
 
Vi fick spendera en dag med att tänja gasvajern på nya Triumph Daytona 675 R på press­lanseringen som hölls på Circuito Cartagena i Spanien. R-modellen kommer utrustad med Öhlins NIX30-gaffel och TTX-dämpare, plus Brembo monoblock-ok, radial broms­cylinder, quick shifter och stänkskärm/­hugger av kolfiber. För ban­entusiasten och race­putten är merkostnaden på 19 000 kronor jämfört med vanliga Daytona 675, ­utrustad med fjädring från KYB (gamla ­Kayaba), med andra ord en besparing på sikt. 
Ute på racerbanan märks en dramatisk förbättring av chassits balans, precision och feedback. De tre uppgivna extra hästkrafterna känns knappt, fokus har istället legat på att förbättra vridmomentet i mellanregistret. Bränsleinsprutningen är lätthanterlig och ger mycket bra gaskänsla. 
Motorn är uppdaterad med kortare slaglängd och två millimeter större borrning, vilket medger 500 varv extra, och flyttar rödmarkeringen till 14 400 varv. Det separata cylinderblocket av aluminium med keramikbehandlade lopp är starkare än förgångarens dito med lösa foder. Detta har möjliggjort kompressionshöjning från 12.6:1 till 13.1:1. Andra motorförändringar är nya titan­ventiler, dubbla bränsleinjektorer per ­cylinder, optimerat insug och ny mappning.
Växellådan är uppdaterad för smidigare växlingar mellan ettan och tvåan, men viktigast är att slirkoppling äntligen tillkommit. En tand mindre på framdrevet förbättrar ­accelerationen och toppfarten är ungefär densamma då den nya motorn varvar mer. 
När vi talar med David Lopez, test­föraren vars fingeravtryck finns lite över allt på ­Daytona, hjälper han oss förstå några av de finare detaljerna. Den före detta racerföraren förklarar att de lättare hjulen och den nya bakramen, tillsammans med avgassystemet flyttar fram vikten. Viktförhållandet är nu 52,9 procent över framhjulet (tidigare 51,8). Det tillåter i sin tur vassare gaffelvinkel på 23 grader (23,9 på föregångaren), 1,4 milli­meter kortare försprång och hjulbas på 1 375 millimeter istället för 1 395, då den nya ­asymmetriska svingen som ger plats åt det underliggande avgassystemet är 15 milli­meter kortare. 
Inte helt oväntat har ljuddämparens nya placering under motorn väckt skarpa känslor bland 675-fans världen över, men inte till den grad som när Triumph senast stylade om lykt­orna på ikoniska Speed Triple.
För er som inte gillar utseendet kan känslan när Daytonan snabbt växlar riktning i chikanen på Cartagena (enligt GPS-loggen i 120 km/h), vara desto svårare att motstå. Högfartsstabiliteten på raksträckan där vi når cirka 210 km/h är utan anmärkning, och 675 R är bergstadig i den följande inbromsningen. Tre av banans 15 svängar kräver att du bromsar med nedlägg djupt in i böjarna. Brembo-oken tillhandahöll all bromskraft jag kunde önska och gav mig även rätt känsla för att klara av uppgiften.  
Samma svängar visade även den klara fördelen med slirkoppling – under nerväxling kunde bakhjulet initialt ta ett steg ut men återfann snabbt rätt linje. ABS:en erbjuder två lägen, Normal och Circuit. Triumph ­insisterade att vi skulle använda det senare, eftersom det är kalibrerat för torr bana samt att det kopplar ur stoppie controlen. För att aktivera ABS:en i Circuit krävs det i princip att du kör på en oljefläck eller att du kör av banan. De standardmonterade Pirelli Diablo Supercorsa SP-däcken ger så bra grepp att enda gången jag kände ABS-pulser var när jag medvetet stampade till på bakbromsen.
Vid dagens slut kan jag inte annat än hålla med Simon Warburton. Daytona 675 R representerar zenit för motorcyklar utan ride-by-wire. Och för tusan, många audiofiler föredrar ju fortfarande vinyl? 
Plus: Fina fjädringskomponenter och superbt chassi. Slirkoppling har tillkommit. 
Minus: Saknar elektroniska hjälpmedel som ride-by-wire och traction control.
Publicerad i Bike nummer 4 2013
Text: Don Canet
Foto: Triumph