16 april, 2024
Efter två års succé är det bara att lyfta på hatten för Triumph Daytona 675. Den har tagit hem en rad segrar i tidningstester, i vårt senaste slogs den endast av nya Suzuki GSX-R 600. Sporrad av framgången har de nu ett fabriksteam med gamle Garry McCoy i Supersport VM.
Efter superfloppen TT 600 och anonyma Daytona 650, som bara märkesfanatikerna kan glädjas åt, byggde Triumph inför 2006 en maskin som täppte till käften på belackarna.
Grundreceptet till framgång stavas tre cylindrar och 13 procent mer slagvolym än konkurrenterna. Fördelen som de extra kubikcentimetrarna ger är ett kraftigt mellanregister och en mindre toppig karaktär, trots att maxeffekten är densamma som konkurrenternas. Tre cylindrar innebär att du kan få en smalare motor och kortare vevaxel, som i sin tur ger extremt bra nedläggningsvinkel och lägre gyrokraft, motorcykeln är helt enkelt lättare i snabba kursförändringar.
Nackdelen är att motorn, som har 23 procent längre slag än konkurrenten R6, inte blir lika varvvillig, men utanför Supersport VM har det föga betydelse. Framgångskonceptet ser också ut att sprida sig. MV Agusta lär ha haft en 675-kubikare »i princip klar« när Harley-Davidson köpte koncernen…
För Triumph ligger utmaningen i att vidareutveckla succémodellen som sänkt medelåldern för märket rejält. Arbetet startade direkt efter lanseringen 2006 och slutprodukten är just den röda skönhet som jag dansar tango med på Cartagena i Spanien.
Miljön är perfekt, det är en förföriskt raspig sång från motorn, ett underbart ljud på avslag, och en bana som tar fram det bästa ur den här motorn. »Love is in the air«. Genom de flesta kurvsektioner ligger jag på tvåan och trean, matar på i utgångarna och låter motorn jobba från 6-8000 varv och uppåt. Det finns inte ens antydan till svacka i registret.
Triumph har gjort mer än 50 förändringar men den viktigaste är utan tvekan en omprogrammerad insprutning, vilket ger mjukare respons på låga varv. Det funkar fint och jämfört med föregångaren, är denna ett snäpp bättre.
Dessutom har varvtalsspärren höjts 400 varv till 13 900, vevstakarna har förstärkts och för att trolla fram mer effekt har Triumph kortat insugningstrattarna samt omarbetat avgasporten och -rören för bättre flöde. Om det funkar? Utan att kommentera toppeffekten kan jag konstatera att motorn – fortfarande – är mycket flexibel. Den största vinsten är inte de där extra hästkrafterna på topp, utan att mellanregistret är ännu maffigare och att effekten inte avtar mot slutet av varvtalsregistret.
När Triumph bantade motorn inför denna uppdatering gjordes kamkåpan i magnesium (282 gram lättare), rörtjockleken i avgassystemet minskades från 1,2 millimeter till 0,8 och ljuddämparen kapades på ett helt kilo, vilket till stor del var vikt högt upp. Detta kan kanske ta död på kritiken om att 675 har ett högt viktcentrum i jämförelse med konkurrenterna.
Men tillbaka till banan. Chassit är oförändrat när det gäller geometrin. Den styr precis lika underbart som förr. Fjädringen är förbättrad både fram och bak med separat låg- och högkompression, och bakstötdämparen har fått ett enklare jobb då den ofjädrade vikten bak har sänkts med ett helt kilo. Bromsarna har ännu mer kraft än tidigare, och ger superfin känsla. Däcken är nya racekletiga Pirelli SuperCorsa SP och de är så grymma att det känns som om jag kan göra vad som helst utan att krascha. Känslan från framdäcket är fenomenal, det äter sig in i asfalten och… Jag kommer plötsligt på mig själv med att känna mig förbannat duktig.
Motorcykeln gör precis som jag vill, och det med trygghet. Även om den saknar slirkoppling börjar aldrig bakhjulet studsa vid nerväxling och inbromsning inför kurvor. Daytona 675 är den typen av motorcykel som får dig att bli bättre, snabbare, och säkrare under bankörning. Den låter sig villigt bromsas långt in i svängen och du behöver inte tajma växlingarna exakt, motorn har tillräckligt med kraft, men samtidigt utan att du kör omkring med en highsider på näthinnan.
Närmast kan man jämföra den med Suzuki GSX-R 750, snarare än 600-konkurrenterna. Daytona 675 är en motorcykel som både får dig att känna dig, och verkligen bli snabbare.
Plus
Mycket flexibel motor, insprutningen fungerar nu bättre. Suveräna bromsar, lätthanterlig i kursändringar.
Minus
Låg detaljkänsla på instrumentering och reglage som känns billigare än vad produkten förtjänar.
Publicerad i Bike nummer 2 2009.
Text: Magnus Johansson
Foto: Paul Barshon, Jason Critchell
