Suzuki XF650 Freewind 1997 – 2003

Offroadhojar som egentligen inte är offroadhojar kallas ibland onroadhojar eller i vissa fall allroadhojar. Fenomenet med offradhojar nästan inte alls avsedda för offroad utan snarare mer urban miljö var lite av i sin vagga när Suzuki XF650 Freewind lanserades. Innan dess hade nästan alla offroadaktiga hojar haft 21-tumsframhjul med dess önskvärda egenskaper på obelagda vägar. Receptet att klä in offroadhojar i kåpor var dock äldre.

När sedan kombinationen kom anpassades denna typ av hojar mer till den verklighet de flesta av dem tidigare använts till, men inte byggts för. Verkligheten är, framförallt ute i Europa, att grusvägar är mer och mer sällsynta samtidigt som förhållandevis få offroadister verkligen kör grus och terräng med sina hojar.

Suzuki valde att, liksom till exempel BMW med sin F650 Funduro, möta efterfrågan på gatuvänliga och lätta hojar med en stor tallrik körglädje.

På kontinentens centrala och södra delar var trenden att bygga om sina offradhojar till så kallade Fun Bikes glödhet. Byggena var baserade på stora enstånkor som försågs med sjuttontumshjul, låga framskärmar och gärna någon snygg framlampa.

Detta kan ha varit en förlaga till, eller tidig spin off på, motard- och streetfightertrenderna, jag vet inte vilket. Honda nappade hårdast av motorcykelfabrikerna på idén och lanserade sin SLR 650 som, åtminstone utseendemässigt, fångade funbiketrendens hårda kärna.

Suzuki valde en mindre dramatisk tolkning av marknadens behov och lät XF650 bli en innerstads-offroadhoj baserad på sin DR 650.

 

XF650 är lägre än DR 650 som också till skillnad från XF 650 bara har en förgasare. Vår xf får med sina två, något mindre, förgasare fem hästkrafter högre effekt och jämnare register trots att XF650 Freewind har lägre vridmoment än DR 650.

Freewind byggdes på beprövade tekniker och avsågs ge sin förare god komfort och tillräcklligt med utrustning redan i grundutförandet. På XF650  monterades samma elektroniska styrsystem som tidigare funnits på Suzuki GSX-R 750, ett system som samordnar trottelläget och tändkurvan till att bli för situationen optimal. Detta system visade sig också fylla sin uppgift ypperligt. Den storknar inte ens om du drar på mycket från låga varv, förvisso händer inte så mycket men den storknar i alla fall inte.

 

Hojen är känd för att kunna kännas kvävd och orkeslös på alla varvtal under 3 500 och över 6 000 varv. Enstånkor är sällan under av vrid och effekt på lägre varv heller så detta är kanske egentligen inget att reflektera över. Att den däremot känns trött över 6 000 varv går att härleda till originalavgasrörets begränsade flöde.

De som bytt till eftermarknadsrör brukar bli nöjda med resultatet. Motorn svarar då mycket bättre och hojen blir långt roligare att köra aktivt med. Om avgasröret är bytt på den XF650 Freewind du spekulerar i att köpa skall du kolla att förgasarna också är ombestyckade.

Bland ägarna gör sig åsikter om maskinens vibrationer också hörda på sina håll. Då skall väl tilläggas att enstånkor ofta vibrerar mer än motorer med fler cylindrar och att detta fenomen kanske är mer att beskylla motortypen än just modellen.

Överlag är ägarkåren också nöjda med vägegenskaper och manöverdugligheten. Den lämpar sig ypperligt för stadstrafik och nöjeskörning på småvägar medan de flesta vi lyssnat med tycker att längre färder på exempelvis motorvägar gör sig bättre på andra typer av motorcyklar.

Gemensamt för ägarna är åsikten om att det här handlar om en modell som ger mycket för pengarna.

Komforten är hög och den sägs vara riktigt rolig att köra på kurviga landsvägar.

Samlar vi omdömena och gör en slutbedömning kan vi snart konstatera att det är en billig hoj för pendlare och den som gillar att ge sig ut på kortare turer med tonvikt på små kurviga vägar och måttligare mängder med grusåka.

Publicerat i MC-Nytt nummer 9 2009
Text:Henning Svedberg