20 april, 2024
I utvecklingen av nya motorcyklar finns ett inbyggt kroppspråk och om man vet vad man ska titta efter, så syns det att Suzuki inte var helt och hållet nöjda med den utgående modellen av GSX-R 1000, kallad K7. Praxis bland sporthojar har varit att de genomgår en mild uppdatering och facelift efter två år, sedan hel förnyelse två år senare. En cykel om två år som alternerar mellan uppdatering och allt nytt. Men 2009 års GSX-R 1000 är helt ny, trots att det här egentligen var ett år för facelift.
En kort sammanfattning: motorn är helt ny och har kortare slag (57,3 istället för 59,0 mm), kolvar med ny design och annan diameter, längre vevstakar, högre kompression, nytt vevhus och vevaxel, topplock, kamaxlar, större ventiler – i stort sett varenda väsentlig del är ny. Effekt- och vridmomentsiffrorna uppges vara oförändrade (185 hk/12 000 rpm, 117 nm/10 000 rpm) men med ett mjukare och allmänt förbättrat register.
Den nya ramen och svingen har, tillsammans med den mer kompakta motorn, tillåtit både 10 mm kortare hjulbas (1405 mm) och en längre svingarm (577 mm). Mer nytt: lättare treekrade fälgar, trendriktiga monoblock-bromsok fram och en Showa »Big Piston«-gaffel (förut Kayaba). Även fjädringen bak kommer från Showa. Kåporna är förstås nya och kommer inte att orsaka några tveksamheter om huruvida detta är en GSX-R.
Körställningen är typisk för GSX-R 1000, ganska rymlig och så pass aggressivt framåtlutad att vanlig landsvägskörning blir smärtsam. I motsats till vad som är brukligt, fick vi faktiskt möjlighet att köra GSX-R 1000 på landsväg. Från hotellet till racingbanan Almeria var det bara 5 mil, men det räckte för att upptäcka något intressant med den här motorcykeln. Vid landsvägskörning fungerar bränsleinsprutningen absolut perfekt, men effektutvecklingen saknar samma tillslag, spänning och pondus som K5. Så pass mycket att man kan tvivla på att detta är en motorcykel med 182 hästkrafter. Faktum är att det är den fenomenala K5, snarare än den bleka K7, som Suzuki behöver överträffa för att visa att man verkligen tar utvecklingen framåt.
Men vad de flesta vill veta är ju hur K9 är jämfört med CBR 1000 RR, R1 och ZX-10R…
Utan direkt jämförelse är nya K9 en fantastiskt bra motorcykel. Det mest slående är den underbart lätta känsla som chassit förmedlar. Styrningen är snabb och följer helt förarens intentioner, utan att falla in i svängar vid låg fart eller gå brett ur dem när den pressas i höga hastigheter. Det gör att du känner dig som hemma så snart du sätter dig vid spakarna, vilket är en jättebra början.
»Big Piston«-gaffeln är inledningsvis överraskande mjuk, men visar sig inte behöva vara hårdare eftersom den inte dyker lika plötsligt som en konventionell gaffel, inte ens när föraren slänger sig på bromsarna. GSX-R bara svänger, samtidigt som den absorberar ojämnheter med imponerande nonchalans.
Däremot fungerar inte fjädringen bak (med standardinställning) lika bra. Ge rejält med gas ut ur en sväng och bakdelen känns studsig och oprecis. Det visade sig att två fulla varv på förspänningsgreppet var lösningen på problemet. Bakdelen blev lugnare och gjorde det möjligt att ge mer gas och utan några oroligheter i chassit.
Almeria är en väldigt kurvig bana. Så pass kurvig, att man kör större delen av den bakre sektionen på tvåans växel och med mycket lite broms. Allt man gör är att tippa motorcykeln från sida till sida och GSX-R 1000 är utan tvekan tillräckligt lättsvängd för att fixa detta. Men är den lika lättsvängd som en CBR 1000 RR eller den verklige gasellen bland tusenkubikare: ZX-10R?
Det är jämnt, men det finns en märkbar skillnad. Det skulle vara nödvändigt att testa dem mot varandra för att bekräfta detta, men mitt intryck är att GSX-R 1000 är lite mer stabil och aningen mindre villig att ändra riktning än CBR 1000 RR. Det är inga stora skillnader, men sådant som gör att en förare ändå förlorar lite tid på bana. Å andra sidan ger denna ytterligare stabilitet snarast ett övertag vid landsvägskörning. Eller den hade varit ett övertag om inte Hondan hade varit så bra på landsväg också.
En viktig egenskap som tycks ha gått förlorad med all sofistikerad teknik, är den råhet som man förväntar sig av såhär mycket effekt. Det här blir mindre tydligt på landsväg, där vad som helst som är såhär snabbt framkallar skrattkonvulsioner, men också där känns att den härliga råhet som har varit ett signum för GSX-R har slipats bort.
Bromsarna är fenomenala i sin kraft och feedback. Två fingrar är allt som behövs för att slita beläggningen från Bridgestonedäcken, ändå är ingreppet inte avskräckande.
Det råder ingen tvekan om att K9 är en bättre motorcykel än K7, som aldrig kändes riktigt naturlig. Den nya versionen är mycket enkel att komma överens med så snart du har svingat benet över sätet; intuitiv styrning, ytterst förutsägbar respons från motorn, enorm men ändå kontrollerbar effekt och fjädring som knappast överträffas av någon motorcykel från någon tillverkare. Den förmår bara inte sätta känslorna i svall så som man hoppas, verkligen inte som nya R1 tycks göra.
Ett annat sätt att betrakta nya GSX-R 1000 är som ett säkert kort för mindre erfarna förare, men det är väl inte riktigt vad GSX-R ska stå för, eller hur?
Plus
Mycket välfungerande helhet. Både silkeslen och jättestark motor.
Minus
Småtråkig i sitt civiliserade uppförande. Bromsvätskan kokade vid stillastående på vårt testexemplar.
Publicerad i nummer 5 2009.
Text: Kevin Ash
Bild: Jason Critchell
