25 april, 2024
Under mig ylar radfyran i nya BMW S 1000 XR, det senaste tillskottet i den fyrcylindriga S-familjen i ett segment som BMW definierar som ”Adventure Sport”. I praktiken betyder det en helt gatfokuserad sporttouringmaskin med något mer upprätt körställning än vad som tidigare var vanligt – slarvigt utryckt en tysk Ducati Multistrada.
Jämfört med sina R och RR-syskon har XR fått 109 millimeter längre hjulbas och förstärkt bakram för både bättre stabilitet men framför allt lastkapacitet. Fjädringsvägen har dessutom ökats för att dels öka komforten och men också för att hojen ska klara dålig asfalt bättre.
Motorn är identisk med den i det kåplösa syskonet S 1000 R och ger 160 hästkrafter vid 11 000 varv. BMW talar mycket om sin prioritering av lågvarvsegenskaper, men jämfört med en en twin i samma effektklass är vridet i fråga rätt blygsamt. Desto mer intressant blir det högre upp i registret. Från runt 7 000 varv börjar det trycka på riktigt fint och sedan vidtar en furiös effektutveckling upp till och över 11 000. Ljudet är med originaldämparen väl bortdämpat under konstant fart, men vid pådrag låter systemet riktigt bra.
GPS kan styras från styret om man har valt tillbehöret från BMW.
S 1000 XR har quickshifter som tillval, både för upp och nedväxling. Detta innebär att koppling och motorelektronik styrs automatiskt så att du bara trycker på växel-pedalen vid växling – dock med helt gasavslag vid nedväxling. Växlingarna blir förstås rekordsnabba men jag tyckte samtidigt att växelföringen var onödigt trög. Använder du kopplingen har lådan dessutom knappt någon mekanisk feedback på att en växel går i, vilket kräver lite tillvänjning. Misstänker att grundversionen utan quickshifter fungerar väl så bra i längden, men ingen hoj utan denna utrustning fanns att tillgå vid provkörningen.
BMW S 1000 XR har i standardutförande två körlägen: Rain och Road, där Rain har mjukare gasrespons, reducerad effekt till 148 hästkrafter och striktare antispinnreglering. Som tillval finns lägena Dynamic och Dynamic Pro som bland annat prioriterar retardation framför stabilitet vid bromsning och drar ned respektive helt tar bort kontrollen för att undvika wheelies. Ett annat tillval är ABS Pro, ett lutningskänsligt ABS-system som gör bromsning i en kurva säkrare och effektivare. Förutom att ABS Pro går att köpa som uppgradering till HP4 är S 1000 XR den enda modellen från BMW som än så länge går att köpa med kurv-ABS.
Med tre packväskor och centralstöd ärS 1000 XR redo att ta sig an Europas alla vägar.
Ytterligare längre ner på tillvalslistan finns Dynamic ESA, en semiaktiv fjädring som kan ställas i två olika lägen för hårdhet och även rörande förspänning beroende på last. Subjektivt kändes fjädringen under provturen som en lyckad kombination mellan komfort och respons.
Den kurviga vägen tar slut och övergår i motorväg. S 1000 XR är klippstabil upp långt över 200 – denna hoj passar utmärkt för att korsa kontinenter i hög fart. Och när farten behöver dämpas inger bromsarna ett fantastiskt förtroende med bett, kontrollerbarhet och ABS-funktion på topp.
Kåpglaset kan ställas i två olika höjdlägen, och kan dessutom justeras under färd. Vindskyddet fungerar ganska bra ända upp i hög hastighet och har inga betydande t-urbulensproblem. Sittställningen är rymligare än en sporthoj men trängre än exempelvis en GS. Trots att jag är 190 centimeter lång och hade ett behagligt avstånd till styret, men aningen för skarp knävinkel.
BMW har tveklöst åstadkommit en mycket kompetent maskin som både är bekväm nog för långtouring och riktigt kul att köra. Priset i grundutförande är 162 550 kronor vilket snabbt rör sig upp mot 200 000 när man börjar kryssa i optionslistan. Det är förstås inte lite pengar men prestanda, utförande och design väcker onekligen habegär.
Text: Anders Adolfsson
