19 april, 2024
Om det var någon som skulle komma på tanken att förvandla Yamahas bullermonster MT-01 till en racer så kunde det bara vara Kensei Sato som driver det japanska tillbehörsföretaget Over. Han är störst i Japan på att tillverka avgassystem, men är kanske mest känd utomlands för de vitsiga rundrörsramarna han bygger för olika motorer. Racing är hans liv och Yamaha hans levnadsbas. Ni minns säkert hans tävlingsversion av TRX 850, men vet kanske inte att det var han som fick i uppdrag av Yamaha att undersöka tävlingspotentialen hos R1 i den japanska serien Xtreme under 90-talet.
När sport… sportroden (?) MT-01 presenterades, med motorn från sportcruisern Warrior, fanns planer på att starta en supportserie i samband med GP-VM, men planerna lades ner när BMW fick förnyat förtroende med sin Power Cup. De planerade projekthojarna byggdes aldrig, men bitarna finns. Sato tog med en maskin till den årliga Ducati-festivalen på Assen, där journalisten Toshinobu Taketazu fick lära sig den krävande banan snabbt och sedan kom i mål mitt i fältet – en hedrande placering i Modified Twins. Sedan skeppades maskinen till Okayama i Japan, där sanden från Holland borstades av däcken och sedan fick jag ta plats i sadeln.
Kodo – det är ett onomatopoetiskt (ljudhärmande) ord som står för den själfulla pulsen hos det mänskliga hjärtat, utvidgat till att omfatta det rytmiska dunket från trummor, som när en Ninja beträder kejsarens palats. Ordet används även för japanska tävlingsserien BOTT, alltså Sound of Thunder. Kodo. Fint ord, och Yamaha använde det vid presentationen av MT-01 i Sydafrika. När maskinen mullrade igång var ljudet ur Overs ljuddämpare… kodo. Det mäktiga dunkandet från stötstångsmotorn gav inte upphov till den jordbävning som bröt ut samma dag femtio mil bort, men…
Enda trimåtgärderna på min maskin var avgassystemet, ett 2-1-2 utan EXUP eller katalysator, men med dubbla titanburkar under sadeln. Vad den inte hade, var alla de bitar som finns i den amerikanska tillbehörskatalogen för Warrior, med kamaxel, högkompade kolvar och styvare kopplingsfjädrar. Over utvecklar för närvarande ett mer omfattande kit, med andra gaffelfjädrar och en Wilbers stötdämpare. Jo, de bakflyttade fotpinnarna hade jag också. Elektroniken hade inte programmerats om för avgassystemet, men Kensei Sato tror att det finns 15 hästar att hämta totalt. Det skulle betyda över 100 hästar för en motorcykel som väger 222 kilo.
Nåja, bullret räcker för en första njutning – kodo! För en motor med så stora kolvar är den förvånansvärt lättvarvad och snabb på gasen. Vikterna i styret kan inte helt balansera bort vibrationerna från den snäva V-motorn, men de som finns är inte oangenäma och det kommer inga vibrationer genom fotpinnar eller sadel. Den även i original låga sadeln är lätt att ta plats i, med betoningen på ”i”. Det koniska styret är monterat i nio centimeter höga risers på gaffelkronan och är lätt tillbakadraget. Det ger en smidig körställning av samma sort vi såg i amerikansk superbike-racing på 70-talet. Det är svårt att låta bli att sitta som Eddie Lawson med utsträckta armbågar. Speciellt på den här, med steroider.
Okayama är ett hemligt tips bland japanska tävlingsbanor, kanske för att den inte tillhör en bil- eller motorcykeltillverkare. Den är vacker och när den byggdes för tio år sedan för att vara värd för två F1-lopp som Schumacher vann, hette den TI Circuit. Den har krävande och luriga kurvkombinationer och det fick jag veta när jag följde förre 250-åkaren Yasuhiro Kawano på hans privata Ducati. Det gick för det mesta bra, förutom när jag kom in för snabbt i kurvor och styret började veva lite för att varna att det snart skulle vara gränsen. Styrdämpare var inte monterad och gaffelfjädrarna var fortfarande de mjuka originalen. Bromsarna är tillfixade och har riktiga belägg vilket tagit hand om den avdelningen. Den jättestora bromsen bak bör man vara försiktig med på bana, eftersom den framkallar bakhjulsstuds direkt, även i hög hastighet. På motorbroms reagerar den inte så och bromsverkan är bra, med tanke på vilken jätteklump det är.
Den mjuka fjädringen kanske var anledningen till att jag fick mycket lite feedback från Pirelli fram i långsamma kurvor. Det kändes som om det skulle vara enkelt att framkalla framhjulssläpp. I snabba kurvor biter och styr det som det ska. Lustigt nog är den höga maskinen mycket stabil vid kraftig acceleration, både vid nerlägg eller upprätt, vilket annars brukar vara ett problem med sådana här motorcyklar. En del av förklaringen kan vara Soqi stötdämparen med ganska styv fjäder, vilket kontrar sättningen när motorn pumpar iväg. Fjädringsvägen ska vara 117 millimeter, men det känns som om den är mindre. Vikten påverkade inte upplevelsen vid de fåtaliga ojämnheterna på den nyasfalterade banan och den svalde dem utan att bråka. Trots ganska konservativa chassimått och lång hjulbas känns maskinen lättstyrd, kanske tack vare styret och körställningen. Det enda jag fick att ta i, om jag inte hängde ut, var avgasröret i högerkurvor.
Det viktiga är som väl alla förstår, den bamsiga motorn, en björn, som till och med utan trim är kul på bana. Det här är en turbotraktor med förvånansvärt lätt koppling, med tanke på hur mycket vridmoment den ska överföra. När man släpper ut kopplingen och gasar iväg på de första två växlarna är det bara en fråga om hur lång eller hög wheelie ska bli. För det blir en, varje gång jag kommer ut ur en av de två chikanerna som tas på tvåan. Det är ingen explosiv acceleration – det är en oemotståndlig acceleration! Mellan 4 000 och 5 000 varv trivs den bäst och de täta stegen mellan de övre växlarna gör det lätt att pricka in det området. Man behöver inte jaga rödmarkeringen vid 5 750 varv, eftersom effekttoppen ligger vid 4 750, runt 95 hästar, enligt Sato. Motorn varvar fritt, det är bara det att man inte behöver utnyttja det. De fem växlarna petas i mjukt och elegant och kanske hade det varit kul med en powershifter för att få maximalt tryck utan avbrott.
Den runda analoga varvräknaren är kvar och är bra för bankörning och den digitala hastighetsmätaren i dess tavla hade tejpats över för att inte få mig att fundera på om jag överskred de 209 kilometer i timmen som jag och alla andra lyckades få till i Sydafrika. Nu vet jag inte det, men det lugna ljudet kan bedra föraren och det är just det sävligt lugna draget som är gimmicken. Nu är det öppnare avgassystemet och den lägre vikten givetvis en inkörsport till extremare körstil och då är Yamahan också vild och snabb. Den Desmodue 1000 DS som jag hängde på, kunde jag hänga med, men inte gå om. Inte än! Det finns potential och förra året byggde Over en motor ur en Warrior med 120 hästar som kördes på Daytona och i Assen. Den vill vi ha, en Kodo Kannon!
Publicerad i Bike nummer 12 2005.
Av: Alan Cathcart
Foto: Koichi Ohtani
