Moto Guzzi V7 Racer / Triumph Thruxton

Trenden med retro har fullständigt explo­derat på senare år. Det känns som att varenda till­verkare dammat av ett modell­namn som legat orört sedan i alla fall 90-talet och presenterat en modern klassiker. I ett försök att sätta fingret på det växande segmentet har vi valt att ställa två av klassens mest erfarna nostalgiker mot varandra.

Det är en tidig morgon när jag drar ut choken och startar Triumphens motor. ­Thruxton är en motorcykel med anor. Namnet kommer från den brittiska motorbanan och inspirationen för designen är hämtad från 60-talets caféracers. Triumphen har ­funnits på marknaden i över tio år och ­baseras på syskonet Bonneville. Den har fått diverse uppdateringar på vägen, men ­konceptet är än idag detsamma.

Jag släpper ut kopplingen, möter med gas via en väl avstämd elektronisk insprutning och sätter riktning mot norra Stockholm. Luften är frisk och radtvåan mullrar härligt, om än något tyst, när jag tar mig igenom växel­lådan. Kopplingen ger dock inte så mycket känsla men växellådan känns passande stuket, inte trög och hård men inte heller silkeslen. Motorn med sina 68 hästkrafter räcker gott och väl till för stadskörning och lugnare tempo på landsväg och motorväg. Förarpositionen följer även den resten av hojtypen, jag sitter lätt framåtlutad och har ganska snäv vinkel på benen. Styret har en aggressiv böjning inåt, likt ett par clipons, och det hela resulterar i en känsla snarlik en sporthoj – om än något mer upprätt. 

Vid en trottoarkant står Moto Guzzin parkerad med en väntande Oscar bredvid. Morgonsolen lyser upp italienaren och den kromade tanken, med en läderrem dragen över mitten, reflekterar effektivt vidare strålarna. V7 Racer är ett konstverk, en hyllning till tillverkarens racinghistoria och ett sportigare alternativ till standard V7. Detaljrikedomen är svårslagen och oavsett vilken vinkel den ses ifrån finns det något vackert att beskåda, från de röda fälgnaven till den luftkylda motorn. Just rött är ett genomgående tema på Guzzin – ram, fälgnav, emblem, sving och diverse små­detaljer har fått kulören vilket skapar en väldigt exhibitionistisk italienare. Bredvid Guzzin känns Trajjan utseendemässigt tam – som Lady Gaga bredvid en kostymnisse. 

Även Racern har anor. Modellen i sig presenterades så nyligen som 2011, men ­V7-plattformen är desto äldre och har mycket gemensamt med 70-talets syskon. Moto Guzzi är duktiga på att påpeka vilka lokala anor som deras motorcyklar har – alla kompo­nenter tillverkas antingen av dem själva eller lokala företag runt Comosjön. Det är alltså en fråga om det brittiska imperiet och den italienska familjen. 

Vi bestämmer oss för att köra till andra sidan stan för att få känna på de två deltagarna i vad som diskuterbart är deras hemmaplan. Även om det ska visa sig att de båda finner sig till ro på landsväg är det i stan de får chansen att glänsa – i Guzzins fall bokstavligen. 

På samma sätt som Guzzin har ett unikt utseende så har den även något av en unik körupplevelse. Förarpositionen är caféracer på samma sätt som Triumphen, men den längsmonterade V-twinnen tillför en stor nypa karaktär. Medan britten känns förfinad men på gränslandet till tam är italienaren en vibrerande, rå maskin som vill till vänster varje gång du gasar vid stillastående. 

Växellådan klonkar högljutt, det är långa slag mellan växlarna och neutralen går lätt i mellan ettan och tvåan. Kopplingen i sin tur förmedlar inte mycket till föraren. Detta gör den något svårhanterlig, men frågan är om det inte är precis så Guzzi vill ha det i kombi­nation med sin otyglade twin. Konnäsören kommer känna sig som hemma.

Till sin fördel har italienaren liten svängradie vilket framkommer när vi kör mellan köerna. Triumphens styrstopp tar i tidigare och den får det jobbigare. Thruxtons i jämförelse lugna karaktär gör den dock mer lätthanterlig och framför allt bekvämare – långa jag brände återkommande knäna på Guzzins utstickande cylindrar. Triumphen har också fördel av sin passagerarplats som presenteras när kutsen demonteras med två skruvar, Guzzin har ingen plats för passagerare.

På väg ut ur stan kör vi igenom en tunnel och jag ger den Arrow-utrustade italienaren lite extra gas. För att vara ett avgassystem från en eftermarknadstillverkare är den förvånansvärt tyst, men sången ekar fortfarande skönare än brittens. Hastigheten ökar när motorvägen sträcker ut sig framför oss. Båda motorcyklarna drar fördel av sina ­kåpor monterade ovanför lyktorna och ­klyver ­effektivt luften. 

Triumphens bättre komfort gör sig påmind och det märks nu även att den har 20 fler hästkrafter, den varvar inte riktigt lika mycket och omkörningar är enklare. De har varsin femstegad växellåda och det räcker till för dem båda. Till i år har Moto Guzzi sänkt effekten från 51 hästkrafter till 47,6 för att V7 ska gå att köra på A2-körkort utan några modifieringar. Thruxtonen går att få med begränsad effekt för A2-förare. 

Efter ett par mil tar vi en avfart och försvinner ut på landsbyggden. Triumphen har lång hjulbas och väger 32 kilo mer, den känns stabil i svängarna. Thruxtons större effekt­register gör den till en skönare körupplevelse på landsväg, det går att ligga kvar på samma växel och bara glida. Racern drog i stan fördel av sin lägre vikt och lättare hanter­barhet, men på landsväg har den inte samma precision och stabilitet som britten, även om den faller enklare in i svängen. Det kortare registret hos den vibrationsstarka motorn gör också att man måste jobba mer Guzzin. 

Här, på en slingrig landsväg i sommar­solen, kommer caféracer-stuket till sin rätt – framför allt de lätt framåtlutade förar­positionerna. Även om konceptet caféracer på flera sätt hör hemma på landsvägen så klarar inte motor­cyklarnas komponenter av utmaningen. Båda har stötdämpare och bromsar som fyller sin funktion, men ingen av de två kan leva upp till sportigare körning.  Komponenterna är dock betydligt bättre än motsvarig­heterna från caféracerns ursprungstid och ett makligt tempo på ­favoritvägen är inga problem. ­Triumphen är den mer kompetenta på landsväg, till stor del på grund av sin ­effektstarkare motor medan Guzzins motor är för bångstyrig.  

Efter att ha bytt motorcykel med varandra ett par gånger sätter jag och Oscar kurs mot huvudstaden igen. Även om café­racern, som namnet antyder, ursprungligen växte fram för att tävla från ett fik till nästa känns det nästan mer som stadsracers. ­Deras motor­effekt gör sig väl för stads­körning och för dig som gillar nyfikna blickar är de givna alternativ. Trajjans styre och Guzzins clipons ger smala profiler vilket underlättar vid körning mellan köer och de har den sportiga känslan utan att vara lika svårhanterliga som en sporthoj. Jag skulle själv kunna tänka mig att pendla från mitt hem utanför tullarna till jobbet innanför med Thruxton. 

När vi kör genom Södermalm känns det som hemma. Stuket och miljö känns i harmoni på något sätt. I jeans och jacka känns det till och med som att jag och Oscar har hittat rätt utrustningsmässigt för omväxlings skull. Utöver alla praktiska och funktionella aspekter hos en caféracer finns det också en charm i att köra en. Designen och stuket är så klart en stor del av det. 

Vi beger oss upp mot en av Stockholms vackraste utkiksplatser och bland bussar fyllda med asiatiska turister parkerar vi. Med tanke på att det är en av sommarens varmaste dagar kastar vi oss över varsin glass. Medan vi diskuterar italienaren och engelsmannen noterar vi vilken motor­cykel som har störst publik. Då och då tar någon en närmare titt på Trajjan, men Guzzin är alltid omringad av en liten grupp nyfikna.

Även om det på flera sätt är två helt olika motorcyklar har de mycket gemensamt. Grunden är densamma. En dubbel ­vaggram, tvåcylindrig motor och caféracer-stuk. Till och med i vissa designdrag är de lika, som avgassystemets dragning och instrumenteringen bestående av dubbla klockor. De har helt enkelt valt två olika inriktningar efter detta. 

Triumph valde sin användarvänliga ­Bonneville-motor och Guzzi en råare V-twin. Valet är som alltid ditt – extravagant italienare eller brittisk klassiker? 

Publicerad i Bike nummer 10 2014.
Text: Jonathan Balsvik
Foto: Magnus Wallner