Moto Guzzi V7 Classic

Jag upplevde aldrig 70-talet som motorcyklist. Men det saknas sannerligen inte berättelser om den tidens prestandamotorcyklar och ett märke som ofta omnämns i sammanhanget är Moto Guzzi. Och en modell som skulle komma att skänka märket dess status under decennier framöver var V7. Det var därför med relativ spänning som jag tog hissen ner i garaget för att ta reda på vad 40 års utveckling har gjort med en så väsentlig del av italiensk motorcykelhistoria.

Redan på håll syns att Moto Guzzi har lyckats mycket väl med målsättningen att återskapa förebildens siluett på ett trovärdig sätt. Den karaktäristiska tanken med utväxterna på sidorna ovanför de två utstickande cylinderhuvudena är intakt. Men liksom skärmarna, sidokåporna, lykthus och blinkers är den tillverkad i plast, vilket visserligen har bidragit till den låga vikten, men som också ger intryck av billig kopia snarare än gedigen replika. Reglagen för blinkers, ljus och start saknar alla former av kännetecken från 70-talet eller italiensk märkesidentitet.

Men de fungerar oklanderligt och till ett visslande ljud som från en rikoschett i en spagettivästern drar startmotorn igång den längsmonterade V-twinnen på 748 cc.  Det puffar gemytligt ur mynningarna på de långa ljuddämparna och man anar att där finns aukustisk potential för den som är intresserad av sånt. Den låga vikten och de behändiga måtten gör Moto Guzzi V7 Classic praktisk i stadsmiljö. Den är förvånansvärt smal med tanke på de två cylindrarna som sticker ut på varsin sida och på det platta och breda sätet sitter man bekvämt och upprätt med väl avstämt avstånd till både styre, fotpinnar och ner till marken. Att just stadsmiljö är var Moto Guzzi har tänkt sig V7 Classic bekräftas av pressbilderna som är tagna bland piazzor och fontäner på kullerstensgator i Neapel, Bologna eller var helst där det myllrar av liv och chanserna att få omgivningens blickar på sig är gynnsamma.

Själv befinner jag mig på sörmländska småvägar och upptäcker att även det är en passande miljö för V7 Classic. Att kasta den här rörramsbyggda motorcykeln från ena sidan till den andra kräver mycket lite input från föraren och är riktigt roligt, så länge man inte behöver accelerera eller bromsa. Moto Guzzin har nämligen två ganska uppenbara svagheter; den kraftlösa motorn och den otillräckliga frambromsen.  Av den angivna effekten på femtio hästkrafter hittar inte fler än fyrtio till bakhjulet och över 100 km/t måste man ha tålamod om man vill öka farten ytterligare. Speciellt på femman som är att betrakta som en ren överväxel.

Bromsutrustningen fram utgörs av en enkel skiva som greppas av ett traditionellt fyrkolvsok och motsvar knappast de för tiden rejäla bromsdon som satt på originalet 1967. Det krävs ordentligt med handkraft och varken retardationen eller känslan av kontakt med framdäcket är tillräckligt bra.

Effektkurvans krön ligger vid 6 800 varv vilket i verkligheten innebär att man helst växlar före 6 500 – därefter finns inget att hämta. V7 Classic mår som bäst när den får ligga på trean och fyran i regionen 3–6 000 varv och avverka mjuka krön och kurvor i ett jämnt tempo utan hårda inbromsningar.

Men lite märkligt är det; de värden som kännetecknade Moto Guzzi vid tidpunkten då den här modellen var ny – prestanda, glöd, passion – är just vad som saknas när den gör comeback fyrtio år senare. Förvisso är detta en utmärkt bruks- och glidarhoj för den som inte är intresserad av sådant som »kraftfull karaktär« utan vill ha en snygg, pålitlig och lättkörd kopia av en 70-talshoj.

Och kanske är den beskedliga framtoningen ett tecken på att Moto Guzzi har en annan version av V7 i beredskap för oss som föredrar lite mer »kropp« i våra italienska motorcyklar.

Mitt tips är att hålla tummarna och vänta på modellen med tillägget »Sport«, fyrventilstoppar, 1200 kubik, riktiga bromsar, frilagda ramrör och allt annat som gör det så mycket roligare att äga och köra en Moto Guzzi.

Då skulle gentlemännen som gärna kommer fram och vill prata om hur det var förr verkligen vara svåra att värja sig för.

Plus
Lättmanövrerad. Fantastiskt snygg. Leder lätt till samtal.

Minus
Klen motor och frambroms. Tveksam detaljfinish.

Publicerad i Bike nummer 8 2008.
Text: Tobias Bovin
Foto: Marc Malmqvist