20 april, 2024
Minns du för tio år sedan när customhojar i alla former sålde som isglass i Smögen en varm julidag? När det stod en Virago på var och varannan radhusuppfart och ett svart hojställ var ett lika självklart inslag i en komplett garderob som golfskor eller seglarjacka?
Det har hänt en hel del sedan dess. Många nyfrälsta hojåkare kom tyvärr på att det här med två hjul kanske inte var något för dem, trots allt. Somliga av deras customhojar flyttades längre in i garaget, bakom takboxen och den där gamla flyttkartongen med urvuxna barnsandaler som någon skulle sortera någon gång. De allra flesta hamnade på begagnatmarknaden och under ett par år svämmade utbudet över och priserna för snudd på nya cyklar nådde rekordlåga nivåer.
Detta var dock inte enbart ett svenskt fenomen. Det snabbt svalnande intresset för glidare rent allmänt avspeglade sig snart i tillverkarnas sortiment och bortsett från de självklara aktörerna som Harley och numera även Victory har det varit glest med nyheter på customsidan de senaste åren.
2013 var inget undantag, de allra flesta tillverkare satsade framför allt på adventuresegmentet och ”vanliga” hojar – det vill säga kåplösa mellanklassare – förutom de som inte verkade satsa över huvud taget.
En av de som släppte något nytt var Moto Guzzi. Med helt nyutvecklad motor lanserades legendariska California i sin åttonde tappning, en modell som genom åren sålts i över 100 000 exemplar. Den var ursprungligen utvecklad för LAPD – Los Angeles Police Department – och vi kan utgå att det var därifrån modellen fick sitt namn. California var för övrigt den enda nyheten från Guzzi 2013, en tillverkare som dock inte gjort sig känd för att spotta ur sig nya modeller på löpande band.
Suzuki gjorde gemensam sak med Moto Guzzi och lanserade till fjolåret blott en enda ny modell – Intruder C 1500 T Boulevard. Intruder är samlingsnamnet på Suzukis customfamilj och den nya baggermodellen delar teknisk plattform med övriga 1500-kubiks Intruders.
California 1400 Custom hämtar vi på Probike i Sollentuna norr om Stockholm. Tillägget Custom betyder i stort att den saknar väskor och ruta samt har en nättare passagerarsadel jämfört med 1400 Touring. I övrigt är de nästan identiska. Jag skickar upp Jonte på bönpallen, som genast lite missnöjt konstaterar att den sluttar bakåt, innan jag startar den längsmonterade V-twinnen.
KGK Motor, som är importör av Suzuki, ligger bara ett stenkast från Probike och efter att ha hämtat ut den nattsvarta hojen fyller vi tankarna på närmaste mack innan vi rullar norrut på Roslagens småvägar.
Guzzin med sin rappare motor och fastare chassi tar snabbt täten, Suzukin tar det lite mer piano och käkar mil i sitt eget tempo. Inte för att den inte kan, om man absolut vill går det att gasa rätt bra med den också, men den uppmanar helt enkelt inte till det.
Moto Guzzin är den mest tekniskt avancerade av de två. Den ståtar med finesser som ride-by-wire, farthållare och den har tre körlägen med italienskt välklingande namn som Veloce (snabb), Turismo (touring) och Pioggia (regn). Dessutom är den bestyckad med treläges traction control och ABS.
Suzukin är betydligt enklare, den saknar allt vad elektroniska hjälpsystem heter. Den har inte ens ABS, något man med fog kan förvänta sig att en hoj i detta segment ska ha år 2013.
Utseendemässigt skiljer de sig också från varandra, även om man bortser från de självklara sakerna som ruta och väskor.
Suzukin satsar på svart. I princip allt på hela hojen är jättesvart, det är bara ett eller annat kromat emblem samt fotplattor och fotkontroller som inte är svarta. Finishen är hög, bortsett från vissa blemmor som att bromspedalen verkar vara tillbankad av något restparti plattjärn, och packväskorna är snyggt klädda med samma typ av skinn som sadlarna. Dock är den extremt anonym och ser ut som en ”standard custom med packväskor 1A”. Inte fel men knappast något för den mer exhibitionistiskt lagde.
California däremot är en orgie i utseende. Allt från de art deco-inspirerade ventilkåporna av polerad aluminium ner till bultarna som håller stötdämpare och framlykta osar av känsla för material och detaljer och zommar man ut och tar in helheten är det lätt att förstå varför California Custom snabbt fått en trogen skara anhängare. Eller för att uttrycka det såhär; om Ewan McGregor (Long Way Round) skulle spela huvudrollen i en postapokalyptisk framtidsfilm ska ni inte bli förvånade om han sitter grensle på just en California Custom.
Vi håller oss mest till småvägar och mindre landsvägar. Dessutom kör vi en sväng inne i stan, italienarens paradgren för övrigt då all polerad aluminium suger åt sig innerstans neonljus lika hungrigt som en wettextrasa slickar i sig nyspilld mjölk. På parkeringen utanför Gröna Lund får båda hojarna visa upp sig och från lite håll kan vi konstatera att Intruderns blanksvarta pianolack drar lika många blickar åt sig som Californias silverblänk.
Guzzin med sitt icke existerande vindskydd är knappast någons förstahandsval på motorväg. Suzukin har visserligen ruta men är i övrigt lika opassande som California varför vi nöjer oss med en kort stint på E4:an för att bekräfta det vi redan visste.
Moto Guzzin är något av en best att baxa runt i låg fart. De uppgivna 318 kilona är av en tyngre sort och den höga tyngdpunkten gör att man gör klokt i att hålla tungan rätt i munnen vid lågfartsövningar. Och trots att den nya motorn ska vara både lenare och ha lägre roterande massa (läs; gyrokrafter) är Guzzin knappast att beteckna som lättkörd. Den kräver tillvänjning och knappast ens då upplevs beteendet på vägen som speciellt harmoniskt. För de som är vana vid Moto Guzzi, framför allt de större modellerna som Griso eller kanske Stelvio, kommer känslan hos California att kännas bekant. Körlägena fungerar dock utmärkt och efter lite utprovande kommer vi fram till att Turismo är det trevligaste för de flesta situationer. I Veloce är gasresponsen hos den kortslagiga motorn snudd på jobbig och i Pioggia för sävlig.
Transmissionen som sådan är dock ett lyft mot övriga bigblock-Guzzis. Den lägre roterande massan har bidragit till att motorn snabbare tappar varv när man kopplar ur. Det i sin tur ger smidigare växlingar. Guzzi brukar bjuda på en del rassel och klonk men i den här duellen är det Suzukin som känns yxigast, något som verkar vara synonymt med Intruder 1500 då vi märkt det vid tidigare körningar av andra cyklar baserade på samma plattform.
C 1500 T är däremot i övrigt mycket lätt att komma överens med. Den lagom låga tyngdpunkten och den lagom låga sadeln samt en gasrespons och kopplingskänsla som också är just lagom innebär att Suzukin definitivt kan klassas som lättkörd. Detta trots att vågnålen inte stannar förrän på 363 kilo, nästan 50 kilo mer än Guzzin.
Däremot märks vikten tydligt av när det är dags att få stopp på ekipaget. Den enkla skivan greppad av ett litet tvåkolvsok klarar inte av att ge trygga bromsegenskaper hur mycket vi än trampar på bromspedalen. För vanlig vardagsåka – inga problem – men i en paniksituation med frugan bakpå blir det jobbigt. Det hela förvärras av att ABS saknas. Guzzin har mer tryck i bromsarna, den ståtar med dubbla 320 millimetersskivor och radialmonterade Brembo fyrkolvsok samt ABS.
Sammantaget handlar det om två ganska olika hojar. Suzukin har en rätt grå personlighet, att säga att den är tråkig är att dra det för långt men den saknar udd. Om du tillhör den skara av customåkare som tycker att allt ska vara så svart som möjligt är den dock inget dumt alternativ.
California däremot är lika diskret som Gert Fylking i rosa Adidas-overall. Den syns och den älskar att bli sedd. Gillar du också att synas, kan du leva med dess egenheter och se det som en njutning i sig att lära dig hantera den – då är California hojen för dig (och mig).
Publicerad i Bike nummer 4 2014.
Text: Magnus Wallner
Foto: Oscar Algott
