KTM RC390

KTM har sedan tidigare gett sig in i A2-segmentet med Duke 390. Nu är det dags för deras sportmodell att sättas i produktion – RC 390. På specifikationen är det många likheter med Duke, men utöver kåporna finns flera skillnader i geometrin och ergonomin. Främst är det annan styrvinkel, bakram och omarbetad framgaffel som skiljer.  Så, hur presterar KTM:s första sporthoj tillverkad i Asien som ska utmana Kawasaki Ninja 300 och Honda CBR 300? Upp till bevis i Modena, Italien. 

Körningen börjar i tätbebyggt område. När jag grenslar min RC 390 märker jag direkt av den extremt mjuka bakdämparen. Sadelhöjden på 820 millimeter sjunker ner rejält. Det är på grund av modellens globala fokus, bakdämparen ska kunna hantera vägar av alla kvaliteter – från Indien till Sverige.

På rull känns RC 390 förvånansvärt komfortabel att köra med tanke på den sportiga betoningen. Styret är brett och jag sitter inte ansträngt framåtlutad, det enda som står ut som obekvämt efter någon timme är sadeln och att tanken har gränsfall till vassa kanter vid insida lår. Den är lättkörd och även om växellådan klonkar ganska högt är det inget fel på funktionen – varken vid sportigare eller långsammare körning. Kopplingen förmedlar bra känsla.

Vägarna skiftar till det slingrigare slaget och tempot ökar. Den mjuka bakdämparen fyller sin funktion men har väldigt lätt att slå igenom, den ojusterbara framgaffeln har jag inga anmärkningar på. Den stora mängden hårnålar låter frambromsen svettas. Fyrkolvs­oket är initialt lättdoserat men det krävs en del kraft för att få ut det sista bettet.

Efter några mil svänger vi ut på motor­vägen för en transportsträcka till motor­banan. Kåpglaset gör sitt för att klyva luften och motorn är utan tvekan kapabel till högre motor­vägsfarter. Pendling på svensk motorväg ska inte vara några problem.

På Modena-banan får den sportiga aspekten bekänna färg. Markfrigången säger ifrån tidigt och den mjuka bakdämparen protesterar som förväntat, men ändå är RC 390 en av de roligaste motorcyklarna jag kört på bana. Den är fortsatt lättkörd och det finns mycket motorcykel att växa med. Motorn, oförändrad från Duke, börjar trycka på vid 7 000 varv och duger gott för svenska banor. Även om RC 390 inte är vid gränsen effektmässigt ­(35 kW) är den det i vikt/effekt-förhållandet – 0,2 kW/kilo.

Allt eftersom nybörjaren får upp farten är det bara att ta en titt på tillbehörskatalogen och uppgradera stötdämpare, fotpinnar och bromsar (som de använder i modellens tyska racingserie) för att kunna fortsätta utvecklas. 

 

Det finns vissa saker som avslöjar att RC 390 tillverkats i Indien. KTM har fått begränsa sig efter kunskapen och möjligheterna som finns i deras asiatiska fabrik, exempelvis är bak­ramen svetsad till ramen för att det än inte är möjligt att göra det på något annat sätt. Det ser snyggt ut, men blir jobbigt vid en krasch som resulterar i sned bakram. Men finishen känns inte som den fått lida alltför mycket och alla exemplar som tas in i ­Europa kvalitets­säkras en extra gång.

RC 390 är något av en kompromiss med förbättringspotential, men det är mycket motorcykel att växa med och ett av de roligaste A2-alternativen.

Plus: En av de roligaste A2-hojarna som finns. Motorn. Körbarheten.
Minus: Bakdämparen. Klonkig växellåda. 

Publicerad i Bike nummer 1 2015.
Text: Jonathan Balsvik
Foto: KTM