19 april, 2024
Så länge jag kan minnas har vi skrämts med prat om att oljan kommer att ta slut – och att detta skulle ske om 20-50 år, beroende på källa och tidpunkt. Än så länge fortsätter dock det kommersiella utnyttjandet av råvaran, även om vissa organisationer med betoning på gröna värden försökt störa utnyttjandet av nya oljefyndigheter med olika publicitetsjippon. Som ett förebud om att domens dag närmar sig kan exempelvis vara det faktum att det under de senaste åren har dykt upp allt fler övertygande eldrivna fordon. Nu senast Harley-Davidson LiveWire, än så länge är det dock fråga om en prototyp. Men hur står sig elen mot den bekanta förbränningsmotorn? För att få svar på den frågan testade vi två KTM Freeride-hojar. Den ena är eldriven medan den andra drivs av bensin. KTM är inte rädda för att söka efter nya vägar och bryta mot traditioner. Å ena sidan höjer tillverkaren konstant ribban för extrema cyklar, nya adventure-modeller utrustade med superbikeprestanda. Men å andra sidan riktar KTM sig även till utveckling av användar- och miljövänlig motorcykelkörning. Ett bra exempel på detta är Freeride. KTM Freeride-familjen presenterades för några år sedan då KTM visade allmänheten ett nytt och fräscht offroadsegment. Hojar som tidigare kombinerat element från enduro och trial har generellt sett varit specialiserade, typ Beta Alp 4.0, men nu spred KTM:s massiva marknadsföringsmaskineri glädjebudskap om offroadkörning med fokus på att ha kul – något som Freeride skulle göra möjligt.
Först blev det en enduromodell med traditionell fyrtaktsmotor, Freeride 350, men redan från början stod det klart att även en eldriven version skulle komma. Den lät dock vänta på sig, KTM hann till och med presentera tvåtaktaren Freeride 250 R innan Freeride E fick se dagens ljus. De bensindrivna Freeridecyklarna finns i enduroutförande medan elversionen går att få i tre olika utföranden; det finns enduromodell E-XC och supermotard E-SM som går att registreras samt crossmodell E-SX. Hela Freeride-familjens gemensamma nämnare är riktig körglädje och total saknad av allvarliga rynkor i pannan.
Freeride 350 presenterades 2011 och fick en lätt uppdatering till 2014. Den mest väsentliga nyheten var lägre utväxling för de fem lägsta växlarna, en högre sjätte växel samt framdrevet som gått upp ett kugg. Tack vare förändringen uppges hojen fungera bättre både vid terrängkörning och i högre hastigheter. Dessutom blev det några andra mindre modifieringar. Ledordet för hela konceptet förblev oförändrat och de viktigaste egenskaperna hos Freeride är att den är rolig, lätt att köra samt har låg vikt. Freeride 350 väger strax under 100 kilo utan bensin och har låg tyngdpunkt. Sadelhöjden är knappa 10 centimeter lägre än på tävlingsenduros vilket gör körningen lättare.
350-kubikaren baseras på kraftkällan från EXC-F, men betoning ligger på motorns körbarhet istället för toppeffekten. Därmed är vridet snällt och lättdoserat, de 23 hästkrafterna räcker till att göra cykeln rolig att sladda med men också till relativt snabb körning. Naturligtvis innebär den låga effekten vissa begränsningar när hastigheten stiger, men här ska man komma ihåg modellens ursprungliga mening. Crosshojar och tävlingsenduromodeller är en helt annan sak. En fördel med den tamare motorn är att den ansträngs mindre jämfört med sina tävlingsbetonade syskon. Det har gjort det möjligt att dubbla serviceintervallet till 20 timmar vilket är riktigt bra. Bromsarna och chassit är enkla, men helt tillräckliga för körning i Freeride-anda. Man ska dock vara på sin vakt med större hopp eftersom det inte krävs mycket för att fjädringen ska bottna. Med bromsarna är det däremot inget att anmärka på.
Den låga utväxlingen gör att man måste växla upp och ner flitigt, men detta är inget problem då lådan är exakt och det går att växla även utan kopplingen. Den lätta cykeln är mycket trevlig och smidig att köra. Egenskaperna är helt tillräckliga för underhållande körning. Modellen erbjuder även nybörjare ett lätt sätt att bekanta sig med hobbyn och ju mindre stigen under hjulen blir, desto roligare blir cykeln. Men även om Freeride 350 går att registrera för landsvägsbruk är det inte någon idé att köra längre landsvägssträckor än de obligatoriska etapperna mellan lekplatserna.
Utmanaren på elfronten är crossmodellen Freeride E-SX som skiljer sig från enduron E-XC genom att den inte har några ljus samt att den är några kilo lättare. Effekten är mer eller mindre samma som hos 350-kubikaren, liksom även vikten. Cyklarna är nästan identiska; det är huvudsakligen motorn och bränsletanken som skiljer. Där det traditionellt sitter bränsletank har E-SX batteri som går att byta ut på bara några minuter. Om det är lätt att köra 350-versionen är E-SX ännu lättare. Koppling och växelspak saknas helt och hojen körs bara genom att dosera gasen. Båda bromsarna sitter monterade på styret vilket kräver lite tillvänjning – här finns bakbromsen inte vid foten utan på kopplingens traditionella plats. När man väl lärt sig de olika placeringarna är det dock lekande lätt. Modellerna har likadana chassin och bromsar men av någon anledning känns bakdämparen hos elversionen något mjukare.
Motorn har tre olika körlägen med betydande skillnader dem emellan. Det snällaste är läge 1 vilket ger en mycket mjuk gasrespons. Läge 2 passar bra för stenig terräng med sämre fäste eftersom den inte reagerar lika snabbt när man ger gas. Läge 3 gör körningen till ett sant nöje, här är maximalt vridmoment tillgängligt redan från snudd på noll varv vilket leder till ett brett leende på läpparna. Med tanke på hojens syfte har motorn dessutom en alldeles underbar karaktär och i kraftöverföringen hittar man inte några störande glapp. Förutom den otraditionella bakbromsen är avsaknad av koppling en sak som tar en stund att lära sig. Freeride E-SX förutsätter en något annorlunda körstil eftersom man inte kan lätta på framhjulet med hjälp av kopplingen. Till all lycka sköter motorn och det rejäla vridet den saken mycket väl ändå, der är bara att gasa.
För den som är van vid förbränningsmotorer är den mest säregna omständigheten med Freeride E ljudet som huvudsakligen skapas av fjädringen och kedjan. Samt också de ljud som skapas av föraren själv, de som vanligtvis inte hörs när man kör en hoj med bensinmotor. Med Freeride E kan man utan problem köra på exempelvis bakgården utan att grannarna blir störda – även om 350-kubikaren torde inte störa någon heller, den är ganska tyst den också.
Med fulladdat batteri kan man köra cirka en timme, och att ladda batteriet till 80 procent tar knappt 45 minuter. Det får anses som helt rimligt, speciellt om man kör med två batterier (ett separat batteri kostar 30 000 kronor). Freeride E säljs dock i ett paket med hoj, ett batteri samt laddare.
Driftskostnaderna är däremot låga. Den största serviceårgärden som behövs är att byta oljan i transmissionen efter 60 timmars körning. En 350 bör sörpla i sig omkring 5 liter per timme, det innebär 4 000 kronor i bensin utöver olja och andra motorslitdelar på samma gångtid som E-modellen bara behöver några kilowattimmar ur eluttaget.
Med tanke på vad de är byggda för är båda Freeride-modellerna ypperliga – roliga, lätthanterliga och fina för underhållande körning. De passar lika bra för nybörjare som vill bekanta sig med offroadvärlden med lätt och lekmannamässig körning och för den som bara vill ha kul. Siktar man på tävlingar och seriös körning på snabbare banor ska man däremot välja någon annan modell. Den främsta fördelen med förbränningsmotorn är ett lägre inköpspris, men även om elversionen kostar betydligt mer är priset inte helt omöjligt att motivera. Dessutom blir driftskostnaderna som sagt mycket låga med en elhoj. En till fördel med el är förstås miljöaspekten som gäller såväl störande buller som avgasutsläpp. Avsaknaden av dessa gör att en bana eller en lekplats kan anläggas var som helst. Och när batteriet tar dig långt och laddningstiden är rimlig känns elmaskinen ännu mer lockande.
Men är 102 000 kronor för mycket pengar för en ren leksak? Det beror enbart på hur djupa fickor man har.
Ursprungligen publicerad i Bike nr 04/15.
