KTM 690 Supermoto

Enligt KTM är deras nya 690 SM världens snabbaste visitkort. Det är få personer som inte tycker något om KTM 690 SM när de ser den. Designen liknar inget jag tidigare har sett. Den spetsiga fronten för tankarna till seriefiguren Hacke-Hackspett, och de dubbla, högt uppdragna ljuddämparna har en lastbils-inspirerad utformning som drar blickar till sig.

Med allt tuffare ljud- och avgaskrav har design allt större betydelse för annat än bara utseendet. Exempelvis lär det omdiskuterade avgassystemet vara utformat för bästa möjliga prestanda med hänsyn till de tuffa avgas- och ljudkraven som numera ställs. Dessutom har KTM 690 SM en extra hög sekundärutväxling som ska bidra till att modellen klarar de tuffa ljudkraven. För att motorcykeln ska gå som det egentligen är tänkt bör den växlas ner en del. Då lär 690 SM få en avsevärt häftigare karaktär än i sitt ursprungliga skick. Den aktuella modellen som jag provkörde i det här fallet var i standardutförande.

Vid en snabb överblick finner vi en fackverksram av runda stålrör med en bultad bakram av aluminium. Den nya svingarmen av aluminium är konstruerad i ett enda stycke, utan svetsskarvar och utformad för god stabilitet och med låg vikt. Fjädringskomponenterna är inte fullt justerbara, vilket förvånar mig eftersom KTM inte brukar kompromissa om något. Hos stötdämparen går det att justera returdämpning och fjäderns förspänning. Framgaffeln erbjuder justering av returdämpningen.

Frambromsen utgörs av en 320 millimeter stor bromsskiva och ett radiellt monterat fyrkolvsok. Bak återfinns ett konventionellt enkolvsok. Instrumenteringen är en kompakt enhet med analog visning av motorvarvtalet och digital hastighetsmätare samt klocka och dubbla trippmätare, termometer och diverse varningslampor. Funktionellt och bra.

Jag sitter upprätt på den smala sadeln med knäna i en moderat vinkel utmed den slanka motorcykelkroppen. Trots att bensintanken rymmer nästan 14 liter har den en slimmad form. Det gummiupphängda styret är brett och av motocrossmodell.  Såväl broms- och kopplingsreglagen är justerbara, för bästa personliga anpassning. Efter ett par timmar börjar träsmaken göra sig påmind.  För övrigt gillar jag förarmiljön.

 

Den encylindriga motorn på 654 kubik är en helt ny enhet, som vi snart lär få se hos ett antal andra modeller såsom gatbusen Duke III, offroadmodellen Enduro och äventyrsmotorcykeln Adventure. Fortfarande benämns motorn LC4, eftersom den liksom föregångaren är vattenkyld och med fyrventilstopp. Målsättningen för KTM lär ha varit att konstruera en sällsamt stark och pigg motor som samtidigt är pålitlig, lätt och med ett kompakt format.

KTM:s encylindriga motorer är kända för att vara extremt pigga, men samtidigt ha en rå gång och vibrera en hel del.

Den nya motorn är ett undantag. Enligt uppgift ska motorn erbjuda närmare 64 hästkrafter på topp. Den rymmer en balansaxel som effektivt minskar graden av vibrationer som når föraren. Bra! Motorn är, som utlovat, pigg och stark men den där sista knuffen, som jag så gärna vill ska finnas där, saknas. Jag vill inte få dig att tro att motorn är svag, för det är den inte. Däremot känns den kvävd, precis som om ett antal hästar gömmer sig långt där inne, och jag måste provocera en hel del för att motorn ska komma till sin rätt. Jag anar att boven är de tuffa avgas- och bullerkraven.

I tillbehörsprogrammet finns bland annat ett par ljuddämpare från Akrapovic som ska bidra till att man hör mer avgasljud, än motorslammer. Dessutom finns ett annat framdrev med färre antal kugg att tillgå. Detta lär göra susen för dig som vill att motorcykeln ska få en roligare karaktär.

Nu, då jag pressar så hårt jag vågar på de extremkurviga bergsvägarna måste allt lira perfekt tillsammans för att det ska bli härligt flyt i körningen. Vägen är smal och med ganska fin asfaltbeläggning, kryddad med lite grus och sand. Under många mil ser jag inte skymten av en längre raksträcka. Underbart! Här handlar det om ständiga upp- och nedväxlingar, gas-pådrag, avslag och ideliga inbromsningar.

Här får jag ett ypperligt tillfälle att känna efter så att allt fungerar så bra som jag önskar. Bränsleinsprutningen fungerar i det stora hela bra, men inte perfekt. Då jag kör aktivt med ständiga stora eller små förändringar hos gasreglaget fungerar det bra. Däremot upplevs motorn lite ryckig då jag försöker hålla jämn fart, eller kör i moderat tempo i stadstrafik.

Bromsverkan är mycket god men känslan hos bakbromsen kunde vara bättre. Som den är nu är det svårt att dosera, och därför extremt lätt att ofrivilligt bromsa stopp på bakhjulet.

Den nya växellådan rymmer numera sex istället för fem växlar. Utväxlingen är mycket passande, och växlingarna går härligt lätt och smidigt. Den hydrauliskt manövrerade kopplingen är av slirmodell (APTC), vilket ska minska risken för bakhjulsstuds vid extrema nedväxlingar.

Det är positivt bland annat för dig som ska försöka lära dig konsten att sladda in i böjarna. Vid belastning bygger systemet upp ett tryck över kopplingen, vilket i sin tur gör det möjligt att använda avsevärt mjukare fjädrar än hos en konventionell dito. Kopplingen kräver ovanligt lite handkraft. Mycket bra!

 

Efter den här provkörningen är jag lite kluven. KTM 690 SM är en rolig och lättkörd motorcykel som gör sig bra i stadsmiljö och på extremkurviga vägar. Där trivdes den och jag mycket bra.

Dessvärre levde KTM 690 SM inte riktigt upp till mina förväntningar. Jag hade räknat med att 690 SM skulle vara något i hästväg, precis som merparten av KTM:s övriga modeller. Motorn går fint, men känns kvävd i standardutförande, och jag längtar efter att få provköra ett exemplar som är så som konsumenten kommer att köra omkring med den. Det vill säga med ett par andra ljuddämpare, och en lägre utväxling.

För dig som vill ha det där lilla extra finns Prestige, som är en förädlad version av 690 SM. Den är med helgjutna aluminiumhjul, fullt justerbara fjädringskomponenter, radiell broms- och kopplingspump samt radiellt monterat fyrkolvsok fram med fyra bromsbelägg. Prestigemodellen kostar 87 500 kronor.

 

Plus:
Låg sadelhöjd. Smal och smidig att köra. Lättjobbad koppling och smidig växellåda. Kvick på go-kartbanan.

Minus:
Bakbromsen är alldeles för känslig i sin funktion, och med väl kort slag.

Publicerat i Bike nummer 5 2007.
Av: Johan Ahlberg
Foto: Peuker, Freeman, Mitterbauer