KTM 690 Enduro R/Husqvarna 630 TE/Yamaha XT660Z Ténéré/BMW G650GS

Segmenten allroad och offroad har vuxit ordentligt de senaste åren. Många är de som lockas av modellernas mångsidighet och det är inte så konstigt med tanke på hur mycket motorcykel man faktiskt får för pengarna.

Oftast rullar dessa motorcyklar på asfalt, tillverkarna menar att så mycket som 95 procent av milen läggs där, och det återspeglas också i motorcyklarnas konstruktion.

I takt med att den här typen av hoj blivit mer populär har också intresset för gruskörning börjat få ett rejält fäste bland »vanliga« motorcyklister. Det ser vi inte minst i form av olika event som Adventure Days i Säfsen – en grusfest som vuxit snabbt på kort tid.

Så vilken motorcykel ska du välja om du vill ha en hoj som fungerar på gata och till vardags, framför allt är kul på grus, och kanske till och med kan klara av riktig terräng­körning?

 

För att ta reda på det har vi valt ut fyra motorcyklar ur segmenten all- och offroad. Två av dem är mer gatanpassade och marknadsförs av respektive tillverkare som multikompetenta tusenkonstnärer – Yamaha XT660Z Ténéré och BMW G650GS.

I andra änden av spektrat, på den rena offroadsidan, har vi två betydligt smalare modeller – KTM 690 Enduro Roch Husqvarna TE630. Båda dessa hojar har ett tydligt fokus på aktiv offroadkörning men är enligt tillverkarna ändå modeller som ska fungera till vardags.

Den gemensamma nämnaren för dessa fyra motorcyklar, förutom prislappen som ligger inom 10 000 kronor från varandra, är att alla fyra vänder sig till den kategori av motorcyklister som lockas av konceptet gruskörning.

Det vi ska göra är att köra respektive kategori i en duell – vilken av de två är faktiskt den bästa motorcykeln när fokus ligger främst på gruskörning? Därefter svarar vi på frågan; för vilken typ av hojåkare är respektive vinnare byggd.

 

Först ut är de två allroadhojarna – BMW och Yamaha. De är snarlika modeller med ett brett användningsområde. Fjädringsvägen är generellt åt det kortare hållet och dämpningen mjuk. Dessutom har de en körställning som bäst lämpar sig för sittande och de har båda gott om tillbehör som kan göra dem till ännu bättre multiverktyg. Båda modellerna är otvivelaktigt utvecklade för de 95 procent asfalt som de troligtvis kommer att rulla på, men hur fungerar de på grus?

 

BMW G650GS är den tyska tillverkarens enda enstånka och den utstrålar lika mycket budget som karisma. Missförstå oss inte, G 650 ger dig mycket hoj för pengarna men du måste ha klart för dig vad det är du köper när du lägger stålarna på bordet hos handlaren. Det här är budgetmodellen som är tänkt att ge dig samma image som den dyrare och tvåcylindriga F 650 GS. Men det lägre priset medför också att specifikationen är sparsmakad.

Med en cylinder, gammal hederlig teleskopgaffel och enkel konstruktion ger den ett beskedligt intryck. Men samtidigt lockar den med lågt inköpspris och låga driftskostnader, mycket tack vare den uppgivna förbrukningen på 0,32 liter per mil.

Under vår körning kan vi konstatera att G650GS inte har något att göra utanför grusvägen. I det kuperade och krävande spåret vi kör, inte enduro men väl rejäl terrängkörning, hänger den inte med när farten ökar. Framgaffelns dämpning är alldeles för mjuk och det låga styret gör det svårt att köra stående.

På grusväg är intrycket mycket bättre och så länge tempot är måttligt är g 650 både förtroendeingivande och stabil. Den har bensintanken under sadeln, men trots det är det svårt att flytta sig i längsled för att flytta tyngdpunkten vilket bidrar till att körställningen blir statisk.

Vid körning på asfalt briljerar den däremot och modellens fokus är tydligt, något som 19-tumsframhjulet också skvallrar om. Det bestående intrycket är dock att BMW:n är mjuk när vi pressar den och det gäller framför allt framgaffeln.

Utrustningsnivån är hög. Sadeln är stor och komfortabel och den lilla rutan ger utmärkt skydd mot vinden. Detaljer som handtagsvärme, ABS, rejäl bensintank, bagagekrokar och kraftig generator för de som vill ha extraljus och liknande gör G650 till ett praktiskt vardagsval. Dessutom finns både en lägre sadel och ett sänknings­kit för dig med kortare ben.

Till skillnad från övriga modeller i sällskapet har BMW:n gjutna fälgar. I kombination med få justeringsmöjligheter av både fjädring och körställning blir inte intrycket annat än att G650GS mest hör hemma på gata.

 

Yamaha Ténéré är en gammal bekant i Bike-sammanhang. Den har varit med oss till fjälls och till skogs och vi har kört den i ur och i skur.

Likheterna med G650GS är många och säkerligen är det många av ägarna som övervägt respektive modell.

Yamahan har en tydlig gatprägel. En stor och bred sadel, rejäl ruta och komfortinriktad körställning sätter sina klara begränsningar när vi lämnar asfalten till förmån för inspirerad offroadkörning. I likhet med BMW trivs inte Ténéré på alltför kuperat underlag. Dämpningen är mjuk och justeringsmöjligheterna är begränsade.

Yamaha (liksom BMW) nöjer sig med en åskådarplats i skogen, däremot kommer den till sin rätt på grusväg. Körställningen är riktigt bra så länge du förblir sittande, även om den också fungerar skapligt när du står – Yamaha har gjort ett bra jobb med viktfördelning och balans. Däremot sitter man där man sitter, det går inte att flytta runt, vilket begränsar vid hårdare gruskörning. Körklar vikt är högst i gänget men Yamaha har lyckats dölja tyngden väl och det är främst på hur fjädringen arbetar som de extra kilona märks.

Motormässigt är 660 mer trygg än rolig. Sammantaget ligger den effekt­mässigt strax under BMW:n, men hojen förtjänar mer klipp på topp. Den levererar mest effekt och vrid av alla fyra hojar i dubbelduellen under 5 000 varv, men uppmanar till bus gör den inte.

Denna ABS-version av Ténéré kom 2011 och har både kortare fjädringsväg och lägre sadelhöjd än förr, något som ytterligare betonar den gatorienterade karaktären.

Asfaltskörning är den gren som Ténéré behärskar bäst, även om fjädringen också på gata är i mjukaste laget för hårdkörning.

Trots gatattributen är Ténéré faktiskt riktigt trevlig på grusvägen och behöver ABSolut inte skämmas för sig. Men vi hade gärna sett att ABS hade gått att stänga av – låsningsfria bromsar och aktivt grusbus går inte hand i hand.

 

Husqvarna TE630 är en motorcykel som direkt inbjuder till aktiv gruskörning. Grovmönstrade däck har den redan original och ekerfälgar, rejäla fjädringskomponenter samt en enduroinspirerad design visar tydligt vad det handlar om. Glöm allt vad komfort heter.

På landsväg är det ingen dröm att åka på Husqvarnan. Sadeln är smal och hård, vindskyddet är snudd på noll och hela hojen präglas av ett tydligt fokus på aktiv körning på löst underlag. Du som har kört en enduro på asfalt vet hur det känns, det höga chassit i kombination med grova däck gör att hela cykeln känns ostadig. Vid inspirerad körning på småvägar är den bättre även om bromsarna, anpassade för löst underlag, sätter sina begränsningar.

På grus är den dock i sitt esse. Hornen växer under hjälmen så fort vi hittar en fint grusparti och som regel står det en fet grusstråle ut från bakdäcket. Det här är gruskörning när den är som bäst!

Balansen i TE630 är fin och det är bekvämt att köra stående. I terräng klarar den sig helt okej, men den är för tung för riktig enduro. Plus i kanten för att styret enkelt går att justera i höjdled, det gör det lättare att hitta en bekväm och avslappnad körställning. Sadeln är platt och hela cykeln är smal över ryggen vilket gör det lätt att flytta sig, och därmed tyngdpunkten, vid aktiv och snabb gruskörning.

Dämpningen är av en helt annan klass än hos de mer gatorienterade hojarna. Den är byggd för hårda tag och dessutom har den fler justeringsmöjligheter. Bak kan vi ställa hög- och lågfartsdämpning i både kompression och retur. Gaffeln har dock enbart justering av returen.

Växel- och bromspedal är lätta att anpassa för crosstövlar, ett plus på den här typen av hoj enligt oss.

TE630 har ett mycket fint chassi för gruskörning, men den når inte riktigt upp till 690 R:s nivå effektmässigt, och den fungerar drägligt på asfalt under förutsättning att det handlar om aktiv körning. Däremot är den definitivt inte byggd för att äta landsvägsmil, något som det korta serviceintervallet understryker.

 

KTM 690 Enduro R är också den en gammal bekant. För tre år sedan var den med oss på långresa från Stockholm till Trysil och de många landsvägsmilen gjorde snabbt klart att 690 r inte riktigt hör hemma på asfalt.

 Bortsett från den totala bristen på komfort är 690 rätt okej på vanlig väg, så länge som det handlar om aktiv körning och inte åkning. Det hårt satta chassit känns motardinspirerat och frambromsen mäter stabbiga 300 millimeter och är väl dimensionerad, även för asfalt.

Allt är anpassat för grusbus och ren terrängkörning. Sadelhöjden är rejäla 935 millimeter och fjädringens slag är 250 millimeter både fram och bak. Dessutom är fjädringen stenhård, på gott och ont, och det krävs rejält offensiv körning innan  690 R kommer till sin fulla rätt.

På grusvägen visar KTM vad den är bäst på. Fästet är oslagbart, balansen är ypperlig och det känns egentligen inte som det skulle finnas en övre gräns för hur hårt man kan köra en 690 på löst underlag. KTM 690 r har tanken under sadeln vilket gör att det är lätt att sätta sig långt fram på hojen vid behov – ett stort plus i skogen. Och liksom på Husqvarnan är styret ställbart vilket ger en ytterligare guldstjärna.

Av alla fyra hojar i dubbelduellen är KTM den minst gatanpassade. Förutom den hårda fjädringen är sadeln mer lik en planka och dessutom mycket smal. Motorgången är hård och 690 R har både högst vridmoment och effekt i ett explosivt register. Temperamentet går att mildra via en switch under sadeln. Den ställer om mappningen så att den går lite lugnare – skönt i rejält tung terräng där mycket motor lätt blir svårkört.

Instrumenteringen är även den sparsmakad, enduroarvet är tydligt, och understryker återigen att KTM 690 r minst av allt är byggd för touring.

 

Av dessa fyra motorcyklar, lika men ändå olika, framstår två av dem som cyklar med ett bredare fokus och de andra två som mer enkelspåriga.

De två ytterligheterna är BMW och KTM, hojar som inte gärna förflyttar sig alltför långt från sitt tänkta användningsområde. G650GS är tänkt för gata och 690 R är för extrem för att fungera till något annat än körning med full attack. Visst går det att köra BMW i terräng, och KTM på gata, men det finns mycket bättre val.

Dubbelduellens två vinnare är Husqvarna TE630 och Yamaha XT660Z Ténéré, två motorcyklar som har en viktig gemensam nämnare, nämligen att de har en relativt stor bredd och kan användas till mer än bara en sak.

Men de är också väldigt olika och vilken som av dem som är bäst handlar inte så mycket om motorcyklarna. Det handlar om dig, vem du är och vad du har för behov, ambitioner och drömmar.