25 april, 2024
Jag ligger ungefär 15 meter bakom föråkaren, hastigheten är 200 km/h, när vi passerar 3,5-kilometersmärket. Då kommer signalen jag väntat på – det är dags att ge ZZR 1400 fria tyglar.
Snabbare än jag hinner tänka tanken möter jag varvstoppet på femman och jag petar i sexan. Den 1 441 kubik stora radfyran vrålar ursinnigt, och efter vad som känns som ett par sekunder når jag toppfartsspärren på 299 kilometer per timme. Accelerationen är blixtrande, den liknar ingen annan standardhoj jag kört, och av det sedvanliga segandet från 280 och uppåt, som man normalt behöver stå ut med, märks ingenting.
Efter att jag samlat mig en liten stund backar jag av till 280 för att sedan ge fullt igen. ZZR tuggar sig mellan 280 och 300 med samma lätthet som en tusenkubikare accar från 220 till 240.
Första generationen ZZR, då ZZ-R 1100, lanserades 1990 och vi lät oss imponeras av acceleration och toppfart. Sedan dess har modellen blivit om inte slätstruken så i alla fall en i mängden tillsammans med diverse pippifåglar. I och med nya ZZR 1400 törs jag lova att ordningen med råge är återställd.
Jämfört med förra fjortonhundran är det mesta snarlikt, men det är inte mycket som är orört.
Ramen, aluminium-monocoque byggd enligt senaste controlled flex-tänk, har den stumt monterade motorn som bärande del. Styrhuvudet och partiet kring svinginfästningen är förstärkta. Svingen är tio millimeter längre än tidigare och även den starkare än tidigare.
Fälgarna har blivit lättare, 360 gram fram och 1 030 bak, och är skodda med nyutvecklade Bridgestone S20. Fjädringen är omarbetad med fastare dämpning och styvare fjädrar. Tillsammans med övriga förändringar bidrar det till ett beteende som kanske inte kan beskrivas som fjäderlätt men bra mycket nättare än vad den fulltankade vikten på 268 kilo vill påskina.
Men det ZZR 1400 handlar om, dess »unique selling point«, är det fruktansvärda kraftpaket som motorn är.
Baserad på förra generationen har den fått det mesta nytt eller omarbetat och förädlat. Till att börja med har den strokats (ökad slaglängd) fyra millimeter till 1 441 kubik. Insugskanalerna är grövre och polerade, kompressionen är höjd till 12,3:1 och såväl avgaskanaler som grenrör är större än tidigare.
Insug- och avgaskammarnas profiler är både aggressivare och mer höglyftande än förr och de smidda kolvarna, sex gram lättare styck och oljekylda, löper i cylindrar vars by-pass-kanaler optimerats för minskade pumpförluster. Dessutom, och tur är väl det, har växellådan förstärkts. Kopplingen har begåvats med slirfunktion – inte bara en trivselfaktor utan också en livlina om du råkar dumpa kopplingen lite för bryskt vid fel tillfälle under inbromsning.
Men vad innebär allt tekniskt mumbo-jumbo egentligen? Jo, det innebär snudd på 100 Nm redan vid 2 000 varv, 162,5 Nm vid 7 500 varv och 210 hästkrafter vid 10 000 varv. Visserligen officiella Kawasaki-siffror, men en amerikansk tidningskollega har bänkat zzr 1400 till 192 bakhjulshästar och jag tvivlar inte en sekund på att den siffran stämmer.
Körmässigt är ZZR välbalanserad och maskerar sina kilon väl. På en av Nardòs testslingor låter den sig med förbluffande lätthet kastas mellan svängarna, även om fjädringen är i mjukaste laget. Det svängvilliga beteendet är utan tvekan ett resultat av låg roterande massa, kort försprång och däck med fokus på körglädje. Det är kylslaget, runt fem grader, men Bridgestone S20 biter bra och även om jag kör tills fotpinnarna tar i behöver jag aldrig tvivla på fästet.
Goda lågfartsegenskaper brukar straffa sig när tempot ökar men ZZR är lika bergstadig i 300 som den är hanterbar på parkeringsplatsen – en mycket väl fungerande kompromiss.
Två effektlägen finns att leka med – Full (f) och Low (l) som ger 75 procent av maxeffekt. Skillnaden är tydlig och i Low beter sig ZZR närmast som en vanlig motorcykel. I läge Full känns det som att sitta på en kryssningsrobot och ospärrad når ZZR 1400 maffiga 317 blås. I indikerade 299 km/h får jag backa av cirka 20 procent på gasen innan farten börjar sjunka – så stort är effektöverskottet.
För att i någon mån tygla effekten har ZZR traction control, KTRC, med tre lägen. Systemet är prediktivt (förutseende) vilket innebär att det arbetar mjukare och följsammare än ett reaktivt system. Läge 1 och 2 är prestandahöjande, tänk ZX-10 R, och läge 3 är stabiliserande likt det på 1400 GTR. Dessutom har systemet en sekundär funktion, wheelie control, men i läge 1 och 2 är det trots skyddsnätet fullt möjligt att slå runt om gasen misshandlas (det lyckades en tysk journalist med dagen innan).
– Nya ZZR vänder sig till den som är en thrill seeker, berättar Takeru Ohshima, projektledare för ZZR 1400. Det finns elektroniska hjälpmedel men de är bara just hjälpmedel, föraren är fortfarande i full kontroll.
268 kilo och abnorma fartresrurser ställer stora krav på bromsarna, men även här briljerar ZZR. Trots ett 15-tal inbromsningar från 250 + och bankörning märktes inga tendenser till mattning, bromsarna ändrade knappt karaktär. ABS-systemet arbetar effektivt med snabba pulser, däremot hade det varit önskvärt med mer feedback i bromsgreppet när systemet arbetar.
Det är svårt att inte bli annat än imponerad av nya Kawasaki ZZR 1400. Även om jag borde vänta till efter vårt test vågar jag påstå att det är den mest kompletta motorcykel jag kört hittills. Att den är så inihelvete snabb att jag nästan blir tårögd gör inte saken sämre.
Plus: Motorn, motorn, motorn! Välbalanserad och komplett paketlösning som inte saknar någonting.
Minus: Vi har inte fri fart i Sverige och ZZR 1400 kommer inte med generell dispens från hastighetsbegränsningarna.
Publicerad i Bike nummer 3 2012
Text: Magnus Wallner
Foto: Kawasaki
