Kawasaki ZX-10R WSBK

En av de mest underbara miljöer som går att vistas i är en racingdepå, om du frågar mig. Dofterna, ljudet, människorna och inte minst alla fantastiska motorcyklar ger mig gåshud. Naturligtvis är det precis likadant nu, kanske ännu påtagligare, då jag idag ska provköra två av Kawasaki Racing Teams maskiner som de tävlat med i Superbike-VM under 2014. 

Den ena maskinen är den hoj med vilken David Salom gjorde Kawasaki till det främsta märket i EVO, klassen som inte tillåter några avgörande förändringar från standardut­förandet. Den andra är Tom Sykes hoj som kördes i fabriksklassen där reglementet tillåter betydligt större modifieringar.

Vi är endast 14 journalister från hela världen som ges möjligheten att under några varv få provköra dessa motorcyklar runt Motorland Aragon i Spanien. 

Innan vi får ge oss ut är det en kort genom­gång i Kawasakis hospitality där fakta om motorcyklarna och regler snabbt dras igenom. Därefter ett minutschema som ska följas till punkt och pricka, det pågår nämligen ett vintertest där flertal andra team från Superbike-VM deltar och de vill inte bli störda i onödan.

Kawasakin varmkörs, checkas av med datorer, mekaniker kollar däcken, justerar lufttryck och värmen i däcksvärmarna.

Spänningen i depåboxen stiger. Snart är det dags. Däcksvärmarna rullas ifrån, mekanikern leder ut motorcykeln. Med varsam hand greppar jag denna fabriksbyggda ­ZX-10 som till vardags är Tom Sykes verktyg i VM. Jag checkar av instrumenteringen och alla reglage en sista gång. Känner lite på koppling och bromshandtag, lägger märke till tumbromsen att reglera bakbromsen med.Funderar en sväng extra och memorerar dess funktion och placering. 

Första reflektionen jag gör ute på banan är att jag sitter väldigt högt på motorcykeln Sedan provbromsar jag lite för att få känslan, responsen från Brembo-oken är imponerande, samt även känna av Showa-gaffelns feedback. 

Jag lägger märke till att den starkaste motorn jag provat i en motorcykel, med 230 hästkrafter är den över 40 hästar starkare än en standard ZX-10, är otroligt lättkörd. Den drar fint från 4 000 varv upp till 15 000 utan någon tydlig effektpuckel. Karaktären är ­linjär, ett bra konceptet för att köra snabbt.

Vidare märker jag att elektroniken gör sitt jobb utan att ingripa mer än det behövs. Systemet från Magneti-Marelli arbetar i det dolda, mer förfinat, jämfört med standardhojens traction control KTRC. Man känner aldrig accelerationen minska, det enda man hör är motorljudet ändras markant när elektroniken går in och begränsar effekten.

Med förtroende för vad hojen klarar av drar jag på maximalt på rakan och hinner gå igenom hela växellådan från första till sjätte växeln. Framhjulet reser sig medan jag håller gashandtaget stumt mot stoppet och låter quickshiftern arbeta tillsammans med elektroniken.     

Den mycket snabba vänsterkurva som följer därefter kommer tidigare än någonsin och får mig att instinktivt fundera på om allt går åt skogen här. Jag bromsar hårt rakt fram och växlar ned utan att använda koppling. Elektroniken ger mellangas och det låter underbart. Hastigheten är fortfarande högre än någonsin när jag kört på denna bana, men jag lägger ned hojen och styr in i kurvan, samtidigt som jag fortfarande bromsar hårt. Hojen förmedlar alla rörelser genom Showa-gaffeln och bakstötdämparen på ett sätt som en vanlig ZX-10 R inte förmår. Vi testade den just här på Aragon när den kom 2011 i ett stort sporthojstest.

På treans växeln kastar jag knät i backen genom kurvan och träffar apex. Styrningen är verkligen enastående och Sykes VM-maskin är otroligt stabil, både rakt fram och med fullt nedlägg.

Gasar fullt igen i utgången, resultatet blir bara ett fint spår bakom motorcykeln, ingen vild sladd, innan framhjulet går till väders igen. Vilken motorcykel!

Jämfört med Sykes maskin är Saloms arbetsredskap betydligt närmare en vanlig gatcykel. Mindre effekt i motorn är den första notering jag gör. Körsställningen är snarlik, man ­sitter högt, precis som på Sykes hoj. Vidare noterbart är att Saloms hoj är något stabilare under acceleration. Frågade Duincan, Sykes teamchef om detta och han sa att det handlar om Sykes körstil och inställd därefter.  

Efter alldeles för få varv är det dags att packa ihop skinnställ och intryck. Att få möjlighet att köra maskiner som dessa är få förunnat och något jag önskar att fler kunde få uppleva. Framför att Tom Sykes maskin som är fruktansvärt snabb samtidigt som den är otroligt lättkörd. 

Plus: Elektroniken från Magneti Marelli. Showas fjädringskomponenter. Brembos bromssystem
Minus: Hög sittposition på motorcykeln. Svårt att slita sig och lämna tillbaka hojen efter provkörningen.

Publicerad i Bike nummer 2 2015. 
Text: Christer Miinin    
Foto: Kawasaki Racing Team