Kawasaki Z1000

Med Z1000 slog Kawasaki in på en helt ny väg 2003. Efter år av att ha bygg präktiga motorcyklar, förvisso med mycket effekt, så bestämde man sig för att helt enkelt också addera litet ”sex appeal” till listan över alla praktiska bitar för utvecklingsingenjörerna.

Design gick från att vara längst ner på listan till att vara högst prioriterat.

Nu kan man självklart diskutera hur de har lyckats, kompotten är ju blandad med allt från ER-6n till ER-6f och bakpartiet på ZX-10R. Men det är smällar man får ta. Som företag har de försökt göra något nytt, bryta mönstret och faktiskt våga göra något som är annorlunda.

Men annorlunda är sällan tillräckligt bra för kunderna. Går hojen som en påse nötter blir det ingen försäljning. Kawasaki Z1000 hade rätt linjer redan 2003 och var år före konkurrenterna. Men motorn var surrig, krävde höga varv och att man körde den som en racehoj för att verkligen visa sitt rätta jag. En typ av körning som inte harmoniserade med stilen hos en streetfighter som kanske mer än andra kräver ett saftigt mellanregister.

Presentationen av nya Z1000 fokuserar just kring det, kring vardaglig körning, kring ”real world riding” som tydligen ska bli ett nytt slagord för Kawasaki.

 

Låt oss för ett ögonblick strunta i alla förändringar, de hittar du i en egen ruta här intill och förflytta oss till den fantastiska vägbeläggningen på Fuerteventura.

Solen skiner, det är svensk högsommarvärme och asfaltens grepp överstiger alla racerbanor i Norden. Min kompis Björn ligger framför och i utgången på de snabba svängarna bildas ett svart streck efter bakdäcket. Det är vackert. Två kompisar med perfekta hojar som är ute och leker. Jag rider på vridet och Kawasakin skjuts ut ur kurvan, mellanregistret kring 5-8 000 varv är riktigt köttigt och precis den förbättringen som modellen behövde. Modellens toppeffekt ligger kvar på 125 hästkrafter men vridet gör modellen trevligare att köra i all form av trafik. Och självklart kan du använda det till riktigt roliga saker… Det är trots allt en bushoj och i sann konsumentupplysande anda kan vi rapportera att hojen lätt kan plockas upp på bakhjulet på de två första växlarna, även av mig som inte ens kan göra riktiga wheelies.

Körställningen är litet förändrad liksom chassit men likheterna med föregångaren är slående. Kawasaki uppger att de både gjort ramen mindre styv men ändå förbättrat stabiliteten, genom längre hjulbas och flackare gaffelvinkel. Jag kan inte påstå att jag märker någon större skillnad. I vissa högfartspartier, i hastigheter långt över de på svenska motorvägar, kan självsvängningar uppstå. Det börjar röra på sig men blir aldrig onödigt spännande.

Det är på nivån att man hellre håller fullt ett tag till och låter det reda ut sig själv än tappar tio meter till kompisen i onödan.

 

Fjädringen är mjuk och visst kan man ibland önska att den var aningen styvare, att återkopplingen mellan framhjul och styre var mer direkt. Å andra sidan körde jag Z1000 bara med originalinställningar och vad som går att justera till får vi återkomma till. Men i det stora hela fungerar det bra, fjädringen sväljer det mesta och det ska till kraftiga potthåll för att uppröra chassit.

Vägen slingrar sig upp längst med bergssidan och hårnål följs av hårnål. Här imponerar Z1000 framförallt på två punkter. Bromsarna är sjukt fina, med bra grepp och fin känsla. Det är verkligen kanonbromsar! Att de är radiellt monterade ger pluspoäng vid hamburgerbaren och minskat flex. Det förstnämnda torde dock vara den viktigaste anledningen…

För den här typen av ”nu drar vi ut och kör järnet”-övningar föredrar jag modellen som har konventionella bromsar, eftersom litet av finkänsligheten går förlorad med ABS-systemet, vilket är ett tillval för 5000 kronor. Jag upplever det som om det låsningsfria systemet griper in litet väl tidigt och att pulserna är aningen långsamma. Men för all annan körning än den här, i alla andra förhållande så är ABS ett bättre val. Den dagen en bilist svänger ut framför dig är de där 5000 antagligen den bästa investering du gjort. När det gäller andrahandsvärdet kommer troligt ABS också ha en kraftig inverkan.

Reglage och körställning är precis som man kan förvänta sig av en japansk motorcykel, allt fungerar och du känner dig hemma direkt. Instrumenteringen är riktigt snygg, med analog visning av varvräknaren och digitala siffror för hastighetsmätaren. Notera också att den har en väldigt tydlig visning av bränslenivån i det lilla fönstret i varvräknarens högerkant. Med beröm godkänt!

Backspeglarna slutar dock snabbt att fungera, men vem hade förväntat sig något annat med dem monterade långt ut på styret? Och under sadeln ryms absolut ingenting…

Kawasaki Z1000 led tidigare en del av vibrationer och till denna modell har man flyttat fästpunkter men fortfarande inte kommit bort från problemet helt. Jag upplever inte vibrationerna som störande under körning men när jag stannar får jag gnugga händerna för att få tillbaka känseln.

Designen är väl genomförd men jag har svårt att förlika mig med det plastskydd som ska imitera en fet aluminiumram. Det känns som fejk och förutom tveksamheten kring hur den klarar repor så sänker den intrycket av motorcykeln. Jag får litet svårt att ta resten av hojen på allvar. Det säger också en hel del att den svagaste punkten är en detaljmiss… Hela paketet är så välgjort att det är svårt att slå hål på.

Totalt sett har Kawasaki rättat till många svaga punkter på Z1000 och den är verkligen kanonkul att smiska runt på kurviga vägar med. Du kan jaga sporthojar på favoritvägen, köra någon bandag och ändå njuta av att köra den till jobbet i stan utan att handlederna domnar, så som de riskerar att göra på en sporthoj.

Kort sagt, det är en motorcykel som fungerar suveränt för vanlig motorcykelkörning, så som majoriteten använder dem. ”Real World Riding” som Kawasaki skulle säga.

 

Plus:
Fina bromsar, maffig motor med riktigt saftigt mellanregister. Kanonkul på kurviga vägar!

Minus:
Aluminiumramen är fejk, vibrationer i styret, saknar utrymme under ­sadeln.

Publicerat i Bike nummer 5 2007.
Av: Magnus Johansson
Foto: Wout Meppelink & Double Red