Motorcyklar kan vara många saker. Vissa utgör spjutspetsteknik, andra är långresejärn av rang och somliga byggs för den mest eländiga terräng du kan tänka dig. Attraktionen de utövar står i direkt relation till deras på olika sätt extrema prestanda. En oansenlig modell vars enda syfte är lågt pris eller billiga pendlaregenskaper kommer aldrig att ha samma lockelse som en hoj i andra änden av skalan. Och det är inte så konstigt, trots allt handlar motorcyklar, både ägande och körande, om känslor. De hojåkare som baserar sitt val av hoj enbart på rent förnuft är få.
Det finns dock en typ av motorcyklar som inte siktar framåt, fokuserade på prestanda och teknik. I stället utgör de en länk till en svunnen tid och uppmanar snarare till stilla reflektion och att sänka tempot ett eller två snäpp än att kliva ut i vänsterfilen och ge fullt.
Kärt barn har många namn men samtliga fem hojar i detta test, som alla passar in på beskrivningen ovan, ryms med god marginal inom segmentet som ofta kallas retro. Definitionen av vad retro innebär är lika bred som åsikterna är många men vad det kokar ned till är teknik- och designideal med rötterna i en tid som sedan länge flytt. Därmed inte sagt att bäst före-datumet skulle vara passerat, stuket är lika rätt nu som då.
Till vårt förfogande har vi Harley-Davidson XL 1200 N, Triumph Bonneville T100, Kawasaki W 800, Moto Guzzi V7 Racer och Royal Enfield Bullet. En palett som spänner från Harleyns milda customprägel å ena sidan till Enfielden som inte bara ser gammaldags ut, utan som i allt väsentligt också är det, å den andra. Spannet är också kubikmässigt, ändlägena åter definierade av Harley och Enfield på frodiga 1200 respektive mer beskedliga 500 kubik. Men motorstorlek och effektuttag är med hojar som dessa av underordnad och snarare filosofisk betydelse.
Till det här testet förpassar vi färgglada raceställ och integralhjälmar till garderoben till förmån för jeans, skinnjacka och öppen kruka. Därefter är det körning som gäller, där fokus ligger på små slingrande landsvägar med hög kafétäthet. Motorvägar skyr vi dock som pesten, dessa motorcyklar hör inte hemma i en miljö där tonvikten ligger på tidseffektiva transporter. Med maskiner som de här är det resan som är målet.
Så grenslar vi våra hojar och rullar ut i den svenska sommaren. Motorernas mjuka kolvslag känns som hjärtslag och med sinnena på vid gavel låter vi den ljumma fartvinden servera oss dofter och intryck. Tempot är lugnt, vi har ingen brådska, och medan vi sakta tråcklar oss ut genom stan njuter vi av alla uppskattande blickar vi får av fotgängare, bilister och andra hojåkare. Uppenbarligen slår motorcyklar av den här kalibern an en sträng hos fler än bara oss.
Harley-Davidson XL 1200 N, med tilläggsnamnet Nightster, är storebrodern i det Milwaukee-baserade märkets klassiska Sportster-familj. Evolution-motorn lanserades redan 1984 och har sedan -86 funnits i Sportster-utförande. På fulla 1200 kubik har den gott om kraft och den elektroniska insprutningen fungerar klanderfritt, gasresponsen är rapp och accentueras av V-twinnens lätt haltande motorsång genom de öppna piporna.
Såväl koppling som växellåda arbetar distinkt, fattas bara när Harley haft nästan 30 år på sig att finslipa konstruktionen.
Nightster är låg, sadelhöjden är blott 680 millimeter. Det innebär i sin tur att den inte är så lång som den ser ut och Harleyn förvånar oss med sina svängvänliga egenskaper – här är en motorcykel som trivs nästan lika bra när vägen svänger som utmed innerstans posörstråk.
Den låga sadelhöjden har dock en prislapp i form av kort fjädringsväg, bak är den snudd på obefintliga 40 millimeter. Harley själva kallar konceptet ”slammed suspension”, vad det handlar om i praktiken är ”slammed njurar” om du skulle missa ett elakt tjälskott.
Komforten summeras bäst som mest lämpad för kortare turer eller etapper
vilket passar bra med tanke på den lilla bränsletanken på drygt tolv liter.
XL 1200 N är helt klart den busigaste i vår testkvintett, inte minst på grund av det uppviglande motorljudet, och inbjuder till ett och annat spontant rödljusrace. Det understryks ytterligare av att den saknar skjutsmöjligheter, den gör sig helt enkelt bäst solo.
Harleyns bromsar består av en enkel skiva vid varje hjul som greppas av ett flytande tvåkolvsok fram och ett enkolvsok bak. Bettet går inte att anmärka på men i högre fart gör sig en viss oro i chassit sig påmind under hård bromsning. Och glöm inte att använda bakbromsen, på jänkehojars vis är den minst lika viktig som frambromsen. Precis som övriga Sportsters, och de andra i testet, saknar den ABS.
Likt alla Harleys går Nightster att modifiera och anpassa in absurdum, originaltillbehörskatalogen är tegelstenstjock och eftermarknadsutbudet är oändligt.
Kawasaki W 800 är en retromodell ut i ekerspetsarna. Den har inte lika många år på nacken som Sportster men debuterade i 650-tappning redan 1999. Modellen flirtar vilt med traditionella brittiska designideal och är således givetvis en luftkyld parallelltwin. Ett avsteg gjorde dock Kawasaki när de bestyckade motorn, som växte till 800 kubik och försågs med insprutning 2010, med kamskaft i stället för underliggande kam och stötstänger. W i modellbeteckningen har däremot japanska rötter och går tillbaka till klassiska Kawasaki W1 från 1967, en modell som i sin tur utvecklades från den licenstillverkade BSA A7 som Kawasaki fick rättigheterna till genom köpet av Meguro redan 1963.
Motorn går viskande mjukt och snudd på ljudlöst, de allra flesta skulle nog påstå att den går för tyst och den svarar snällt på gasen utan att kännas varken hetsig eller sävlig. Det är för övrigt ett genomgående omdöme för W 800 – snäll och tillmötesgående samtidigt som den utan tvekan skulle må bra av lite udd. Den långslagiga twinnen lämnar lite drygt 40 hästkrafter på bakhjulet vilket är i minsta laget med tanke på vad motorcykeln i övrigt är kapabel till.
Chassit är följsamt och motorcykeln känns nättare än vad de 216 uppgivna kilona vill påstå. Beteendet är genomgående neutralt och en väl avvägd balans mellan styrvillighet och stabilitet.
Likt de fem övriga i testet har W 800 en konventionell gaffel fram och dubbla stötdämpare bak och funktionen är fullt godkänd. Det innebär i sin tur att komforten är helt ok, trots den mer stilrena än välstoppade dynan, och som förare av en W800 behöver du inte tveka inför även längre dagsetapper om lusten skulle falla på.
Bromsarna består av en enkel skiva fram och trumma bak, en sparsmakad setup som sätter sina spår i form av lång bromssträcka. I låg fart är de lättdoserade men när tempot ökar blir de inkonsekventa i sitt beteende. ABS hade underlättat men saknas tyvärr.
Bland originaltillbehören finns bland annat en liten vindruta, 3 988 kronor, eller varför inte en snabb toppkåpa och solosadel för ett mer sportigt utseende, totalt 7 104 kronor. Högst på önskelistan hamnar dock det öppnare avgassystemet för 14 517 riksdaler som torde ge W 800 den ljudkuliss den så väl förtjänar. 4 918 kronor ger dig kromade stänkskärmar.
moto guzzi v7 racer är cafévarianten av märkets V7-modell som finns i fyra olika utföranden 2013. Som egen modell har den funnits sedan 2011 men den är i princip baserad på delar från V7 Café Classic och V7 Clubman Racer. Ett hopplock således, men ett gräsligt lyckat sådant.
2012, den årsmodell vi kör, uppdaterades hela V7-familjen med den nya motorn, enklast att känna igen på ventilkåpornas nu lite klossiga och svarta design jämfört med föregångarens små kromade diton. Det må vara ett utseendemässigt steg tillbaka men ur prestanda- och körbarhetsperspektiv ett ordentligt kliv framåt. Men att påstå att motorn gör skäl för namnet låter sig knappast göras, 42 bakhjulshästar är inte så race.
Nej, V7 är ingen racer, den är snarare en utseendemässig tribut till gamla skolans tävlingsmaskiner och som en sådan är den fulländad. Allt från den mockaklädda sadeln till den kromade tanken eller hålborrade sidokåpor av aluminium är utsökt utformat och håller högsta finish.
Körmässigt är V7 Racer snarast att beskriva som tryggt trög, trots att chassimåtten pekar på ett neutral beteende. Det kan dock härledas till det smala styret och en låg tyngdpunkt – ett bredare roder skulle göra gott för köregenskaperna. Sittställningen är däremot föredömligt bra för dig som gillar aktiv körning och förhållandet mellan styre, sadel och fotpinnar är spot on.
På klassiskt Guzzi-vis är torrkopplingen enskivig och precis som växellådan, rejält långslagig, gör den sitt jobb utan särskild finess. Detsamma gäller bromsarna som varken briljerar eller fallerar.
Fjädringskomponenterna består av en klassisk teleskopgaffel fram, prydd med tidsenliga bälgar, och dubbla piggybackdämpare bak. Funktionen är som man kan förvänta sig och komforten är fullt godkänd, inte minst tack vare den lilla vindavvisaren över framlyktan som gör mer än bara ser snygg ut.
Moto Guzzi har en hel del tillbehör till V7 Racer men i skrivande stund är inga svenska priser tillgängliga. Bland annat erbjuds ett antal olika sadlar, även tvåsits för dig som vill skjutsa. Överdrag som skydd mot väder och vind finns också samt en kromad pakethållare och tankväska av textil för dig med reslust. Sist men inte minst erbjuds också dubbla slip-on från Arrow för ökat välljud.
Royal Enfield Bullet är inte purung, faktum är att den är världens äldsta modell som fortfarande är i produktion. Bullet började byggas redan 1949 i England och sedan 1956 även i Indien på licens under namnet Enfield Of India. 1971 gick Royal Enfield i konkurs, men det indiska bolaget köpte rättigheterna till namnet 1995 och tillverkar sedan dess sina motorcyklar under det ursprungliga namnet.
Att kalla Bullet för retro är inte helt rättvisande. Till skillnad från de övriga fyra i testet är den inte inspirerad av en gammal förlaga – den är förlagan. Det är givetvis inget man hymlar med, snarare tvärt om och i marknadsföringen talas det bland annat om ”appealing post war styling”, vilken annan tillverkare slänger sig med sådana säljargument?
Royal Enfield är en spenslig skapelse. Den av tunna stålrör inramade motorn, en stånka på 500 kubik, startar med ett fridsamt tjoffande och puttrar sedan snällt på tomgång. Temperamentet är milt och effekten är med råge testets lägsta, 22 hästkrafter. Det är dock inte så lite som det låter utan snarare precis lagom, Bullet varken behöver eller vill ha mer. Det märks framför allt när farten blir motorvägsmässig, då svajar Enfield betänkligt.
Bullet är, trots sitt fartiga namn, byggd för ett beskedligare tempo. Då blir den i stället riktigt trevlig och smidigheten i stadstrafik är bäst i testet. Körställningen är upprätt och styret ordentligt brett vilket ger god kontroll och överblick. Reglagen är lättmanövrerade och lättdoserade, det enda som skämmer körupplevelsen är växellådans frikostiga tillgång på frilägen. Växla för mjukt och du hittar en ny neutral, trampa för hårt och du växlar två steg.
Komforten är oväntat bra, delvis tack vara ramens inbyggda flex men framför allt för den avfjädrade sadeln.
Bromsarna består av en enkel skiva fram och en enkelnockad trumma bak. Det är svårt att säga annat än att bromsarna är i svagaste laget, även i normalt tempo. I sakta mak duger de men de är Bullets akilleshäl.
Bland tillbehören finns effektavgaskrök för 1 195 kronor som lämpligtvis kompletteras med Goldstar effektljuddämpare för ytterligare 1 795 (visst låter det som mopedtillbehör). Vidare finns diverse olika pakethållare, solosadlar, passagerarsadlar samt även en Powercommander från Dynojet för den som vill locka sin kula på mer effekt.
Triumph Bonneville T 100 är en motorcykel med en gedigen stamtavla. Modellen som kom redan 1959 hette först T 120 och var bestyckad med en 650-kubiks parallelltwin. I början av 70-talet ökades slagvolymen till 724 och senare 744 kubik och döptes då om till T 140. I början av karriären var Bonneville både populär och ett utmärkt bevis på brittisk ingenjörskonst. 1983, när gamla Triumph slog igen portarna, var situationen det omvända och Bonneville kom att utgöra själva sinnebilden av en döende brittisk motorcykelindustri.
Nuvarande Bonneville har föga gemensamt med sin föregångare och namne förutom namnet och den grundläggande designen. Redan 2001 rullade den första ut ur fabriken i Hinckley, med 790 kubiks förgasarmotor. Den vi testar, med tillägget T 100 vilket bland annat innebär ekrade fälgar, är på 865 kubik och givetvis bestyckad med insprutning.
Motorn smäller igång med ett morrande. Gången är krispig och gasresponsen alert, här bjuds man på ett helt annat tonläge och attityden är mer lik Harleyn än de övriga tre. Bonneville må se gammal ut, men prestandan och körbarheten är fullt modern – såväl insprutning som koppling och växellåda fungerar klanderfritt.
Just modern är ett intryck som går genom på alla plan när det gäller Bonneville, blunda och du skulle aldrig gissa att du satt på ett luftkylt rörramsbygge med kromade ekerfälgar och gaffelbälgar.
Från förarplats upplevs den som storvuxen, minst ett nummer större än W 800 som är den som är mest lik i övrigt. Det enda som skämmer är onödigt tjocka handtag som känns mer som ett fynd från lådan med överblivna customtillbehör. Den rymliga förarmiljön, i kombination med väl fungerande fjädringskomponenter, bidrar också i hög grad till att göra framfarten bakom styret på Bonneville till testets mest komfortabla – trots en soffa som till utseendet mest påminner om en kyrkbänk.
Trajjan ståtar också med testets bästa bromsar, de enkla skivorna fram och bak erbjuder både föredömligt bett och känsla.
Givetvis erbjuder Triumph en massa tillbehör till Bonneville. Ett av de snyggare är ett gult lyktskydd för 77 kronor, bland övriga tillbehör noteras avgassystem, sadlar och mycket mer.
När vi efter ett par lugna dagar i sadlarna återgår till verklighetens vardagliga lunk är det inte utan ett visst svårmod som vi lämnar tillbaka nycklar och motorcyklar till respektive importör, hojar som de här har en sällsam förmåga att krypa in under skinnet på en.
Men plikten kallar och när vi summerar intrycken och sammanställer vår poängtabell står det tydligt klart att Triumph Bonneville är testets vinnare. Den utgör en fin mix av gammalt och nytt där moderna prestanda harmonierar med både utseende och arv utan att det ena inkräktar på det andra.
Royal Enfield Bullet kommer sist i testet av omvänt samma orsaker som Bonneville kommer först, den klarar helt enkelt inte av att leva upp till vad man med fog kan förvänta sig av en motorcykel idag, retro eller ej. De övriga tre – Harley, Kawasaki och Moto Guzzi – ligger relativt nära varandra i mitten av poängskalan.
En grundregel när man står inför val av motorcykel är att man ska ta hänsyn till objektiva värden men när det kommer till kritan ändå välja med hjärtat. Och sällan har den regeln stämt så bra som i fallet med dessa fem.
Gilla detta:
Gilla Laddar in …
Relaterade
