25 april, 2024
Om budget är synonymt med trist, har vi i så fall här undantagen som bekräftar regeln. Efter tre dagars testkörning med nya Kawasaki Versys och Suzuki V-Strom 650 lämnar vi tillbaka hojarna med ett stort leende på läpparna.
Faktum är att man knappast kan ha mer skoj än så här, på de vindlande bergsvägar, där huvuddelen av testet ägde rum.
Nykomlingen Kawasaki Versys är en vidareutveckling av storsäljaren från i fjol – Kawasaki ER-6n. Efter ett så lyckat koncept ville man suga lite till på karamellen och presenterade vad man kallar ett mer supermotard-inspirerat alternativ.
Tekniken är i grunden samma som hos ER-6n, men man har passat på att uppdatera fjädringen med en justerbar inverterad framgaffel, samt längre fjädringsväg både fram och bak. Motorn har trimmats ned till förmån för ett betydligt starkare botten- och mellanregister. Kraft ska alltid finnas till hands i hastighetsregistret upp till 120 blås, menar Kawasaki.
Körställningen är nu mer upprätt tack vare ett brett styre på en brygga som ger mer höjd. Inklädnaden, som Kawasaki menar är supermotardinspirerad, ger Versys ett nytt, spännande utseende.
Mot nya Versys ställer vi Suzuki V-Strom 650. De är utseendemässigt ganska lika och båda har tvåcylindrig motor. Men där upphör likheterna. V-Strom är större och längre. Den har maffigare inklädnad och en V-motor, till skillnad mot Kawasakins radtvåa.
Redan vid en första besiktning på parkeringen känns V-Strom mer touringinriktad, medan den mindre, spinkigare Versys ger ett sportigare intryck.
Vi inleder med rond ett som avser landsvägskörning och kör norrut längs snabba vägar med öppna, snabba svängar. Här arbetar Suzuki V-Strom föredömligt. Föraren sitter i cykeln på en bred, men fast dyna. Styre och kåpa bullar upp sig framför och kåpglaset är relativt högt och brett. Tyvärr sitter kåpan långt fram och det bildas störande turbulens bakom, något som avhjälps om föraren lutar sig fram en aning. Det märks framför allt i farter över 120 blås.
Också passageraren sitter fint på V-Strom. Bred och platt dyna med lagom hård stoppning och bra kontakt med föraren är positivt. Passageraren sitter inte så högt upp och kommer i lä bakom föraren.
Motorn arbetar mjukt och vibrationsfritt, dock utan att bjuda på större sensationer. Den ska helst ha 3 000 varv för att börja dra bra.
Versys fungerar också bra vid vanlig landsvägskörning. Radtvåan är stark redan från botten och levererar gott om kraft i de varvtalsområden som används vid vanlig landsvägskörning.
Cykeln upplevs som numret mindre än Suzukin och den smala, rundade dynan i kombination med det lägre, smalare kåpglaset ger inte samma komfort. Kawasaki-motorn har fin gång, men vibrerar en del, framför allt märks det i området kring 3 000 varv.
Passageraren trivs inte riktigt lika bra i sadeln på Kawasakin. Dynan är smal, rundad och han/hon sitter långt bak, utan stöd bakåt. Det känns som man ska ramla av. Den mer sportigt avstämda bakfjädringen ger inte samma komfort som på Suzukin, utan passageraren känner också de små ojämnheterna tydligt. Passageraren sitter lite högre upp än på Suzukin.
Landsvägsronden går till Suzuki V-Strom 650, som med sina mjuka touringmässiga egenskaper och fullvuxna format imponerar. Kawasaki Versys gör också bra ifrån sig, med vridstark motor och bättre känsla i bromshandtaget.
I slutet av landsvägen har vi den urgamla tvillingstaden Bad Neuenahr-Ahrweiler. Det är lunchtid och vi passar på att testa stadsegenskaperna, samtidigt som vi letar lämpligt matställe. I stadstrafiken passar den upprätta körställningen bra. På båda hojarna har föraren bra kontroll över myllret av bilar och andra fordon.
På Suzukin sitter man dock mer i cykeln, bakom kåpan, vilket inte riktigt ger samma kontakt med verkligheten utanför. Suzukin är större och klumpigare. Längre hjulbas och 19-tums framhjul gör sitt till. Kawasakin är mindre, smalare och smidigare och trixar sig lekande lätt mellan bilarna i köerna.
Också Kawasakins motor är bättre lämpad för stadstrafik. Den puttrar tryggt och säkert redan vid 2 000 varv, och tar sig imponerande bra vid gaspådrag. Suzukin vill ha lite mer varv för att svara ordentligt. Den känns inte heller riktigt lika lugn och fin vid stadskörning på de låga varvtalen.
I stadstrafik är Kawasakin definitivt att föredra. Smidigare och mer lätthanterlig maskin får man leta efter. Den är smal, lätt och snabb från rödljusen.
Vi drar upp på motorvägen där rond två inleds. Båda är stadiga och fina i hög fart, och i praktiken hänger inte Kawasakin av Suzukin, trots bättre toppfartsvärde i prestandamätningarna. Suzuki-motorn är högt växlad och den hänger sig kvar i suget efter Kawasakin.
Suzukins bättre kåpa och fina komfort gör att man lätt tillryggalägger många mil i sadeln. Både förare och passagerare trivs fint bakom den väl skyddande kåpan och på den bekväma dynan. Enda anmärkningen är som sagt till viss del störande turbulens, något som minskar då föraren böjer sig framåt.
Motorn arbetar mjukt och vibrationsfritt och måttlig bensinförbrukning tillsammans med 22 liters bensintank ger en imponerande aktionsradie. Välkommet vid långa motorvägsetapper då det gäller att hålla snittfarten uppe för att kunna käka mil.
I sadeln på Kawasakin har både föraren och passageraren en mer utsatt tillvaro. I höga farter känns vinddraget av rejält. Den låga, smala kåpan förmår inte göra så mycket, även om den naturligtvis styr undan den mest tröttande fartvinden. Också Kawasakin har måttlig bensinförbrukning, men den mindre 19-literstanken ger en mer begränsad aktionsradie.
Kawasakins radtvåa är inte lika vibrationsfri som Suzukins V-motor, och det känns efter några timmar i sadeln.
Motorvägsronden går till Suzuki V-Strom 650. Den erbjuder helt enkelt så mycket bättre långfärdskomfort. Kawasakins smalare, smidigare form gör inte motorvägskörning lättare. Även om den givetvis är smidig då det bildas köer.
Avfart 33 tillbaka mot Eifel och vi inleder en massiv kurvorgie som ska komma att ta resten av dagen. Det är helt enkelt mycket kul att köra de här hojarna på riktigt kurviga bergsvägar. Hotellrummet lockar inte. Vi har redan konstaterat att Suzukin har fördelar vid vanlig landsvägskörning, men när tempot höjs och kurvorna avlöser varandra i en aldrig sinande ström är det Kawasakin som har övertaget.
Vi inleder med snabba svepande svängar. Suzukin tar sig igenom fint, och trots lite mer offroadbetonade däck har den bra väggrepp. Men dess betydligt längre hjulbas, lite flackare gaffelvinkel och större framhjul ger ett sävligare intryck. Den placeras i sitt spår och ligger sedan snällt där. Men att korrigera spåret mitt i svängen är inte lika lätt som med Kawasakin.
Vi har redan vant oss av vid sportkörstilen med uthäng och knäet i backen, utan sitter istället rakt upp och kör de här hojarna såsom de ska köras, också vid sportig körning. Och med de breda styrena och den upprätta körställningen har vi bra kontroll och känsla för hur det hela tiden varierande underlaget ser ut.
Kawasakin gör sitt jobb riktigt bra. Den är spårsäker och snabbstyrd. Med ett imponerande effektregister, trots att motorn bara är på 650 kubik. Föraren behöver inte hela tiden bekymra sig om att rätt växel i, utan kraft finns till hands från 2 000 upp till rödmarkeringen vid 10 500 varv.
Koppling och växellåda fungerar perfekt på båda hojarna. Uppväxling kräver inte koppling, utan det räcker att tippa av lite på gasen samtidigt som nästa växel läggs i. Kawasakin har lägre utväxling, vilket tillsammans med den vridstarka motorn passar perfekt vid sportig landsvägskörning. Suzukin är högre växlad, mer tänkt för de långa transporterna.
Ju knixigare vägen är desto större övertag får Kawasakin. Suzuki V-Strom är mer tungjobbad och man saknar den distinkta känslan och det precisa spårvalet. I bromsningarna känns de ganska lika. Båda har tvåkolvsok fram i kombination med låsningsfria bromsar (ABS). Det krävs en hel del handkraft för att låsa framhjulet och få ABS-systemet att gå igång. Kawasakin har lite bättre känsla i handtaget, föraren behöver inte riktigt lika mycket handkraft för att göra en effektiv bromsning.
När ABS-systemet väl griper in är pulserna för långa. Det låsningsfria systemet släpper upp för mycket innan det tar i igen, detta gäller båda cyklarna. Vi skulle önska ett mer sofistikerat system som reagerar snabbare vid hjullåsning. Som det är nu tappar vi för mycket mark, varje gång ABS-systemet griper in och släpper upp det hjul som håller på att låsa. Det syns också på bromssträckorna som inte är helt optimala. Vi noterar 43 meters bromssträckor från 100 kilometer till stopp, trots bra väderförhållanden och bra underlag. De borde klara fem meter kortare bromssträcka.
Fördelen med ABS är ändå uppenbar. Vid en paniksituation är det nästintill omöjligt att prestera en perfekt bromsning utan ABS. Föraren är inte beredd, han vet inte hur underlaget ser ut och risken är stor att han låser framhjulet och går omkull. Därför vill vi ändå rekommendera låsningsfria bromsar vid landvägskörning, även om just de här systemen inte upplevs som helt optimala.
Vid prestandatesterna, som kördes på en flygraka, noterades att de båda accelererar nästan lika snabbt från stillastående. Vi noterar 13,1 sekunder på kvartsmilen för båda. Däremot skiljer det sig inte helt oväntat i ”roll-on”, det vill säga acceleration på högsta växeln från 60 blås. Här har Kawasakin ett rejält övertag.
Vid effektmätningarna ser vi också att Kawasakin har ett starkare register, medan Suzukin har fem hästar mer kraft på topp. Mer effekt i mellanregistret i kombination med en lägre utväxling ger givetvis utslag i roll-on-testerna – Kawasakin drar ifrån.
Efter en skön höstdag med vindlande bergsvägar genom ett rött och gult landskap faller mörkret och vi söker oss tillbaka till hotellet för en avrundning. Helt klart är vi böjda att konstatera att de här båda budgetalternativen har massor att erbjuda. Som Klavs sa; ”Det är så skönt att kunna ge fullt”. Med 70 hästars motoreffekt kan föraren känna att han har full kontroll över maskinen och kan ge full gas utan att riskera hjulspinn, eller att komma in i nästa kurva i alltför hög fart.
Även ekonomin spelar in. De båda är prisbilliga i inköp, drar lite bensin och kostar måttligt att försäkra. En tvåcylindrig motor är som regel också billigare att serva än en fyrcylindrig. Och faktum är att vi med de här två får mycket motorcykel för pengarna.
Det är just vid den här typen av sportig landsvägskörning som de båda kommer till sin rätt. Kawasakin har ett övertag vid den sportiga körningen, medan Suzukin har ett övertag vid vanliga landsvägstransporter och motorvägskörning. Den har också bäst aktionsradie, tack vare en större bensintank. Båda drar måttligt med bensin, runt halvlitern per mil, vid vanlig landsvägskörning i måttligt tempo. Drar vi på lite mer stiger förbrukningen till fortfarande måttliga 0,6 liter per mil.
Efter att ha gått sista ronden, konstaterar vi att Kawasakin är en vinnare på lättkörd smidighet, något som prioriteras i stadstrafik och vid sportig landsvägskörning. Samtidigt är Suzukin starkare vid snabbare körning både på landsväg och motorväg. Suzukin har också en bättre passagerarplats, samtidigt som dess mjukare fjädring bidar till bättre komfort.
Kawasakins chassi och motor imponerar. Körställningen är lite mer framåtlutad än Suzukins mer touringmässiga. Hojens smala midja bidrar till fin kontroll. Kåpan är minimal, men faktum är att det lilla kåpglaset gör en hel del nytta, genom att avlasta föraren från den mest tröttande fartvinden. I högre fart är dock Suzukins högre och bredare kåpa att föredra.
Efter tre underhållande testdagar utnämner vi Kawasaki Versys till vinnare i testet. Det blir en ganska jämn kamp, där Suzukin har många fördelar. Med ett mer livligt koncept som inbjuder till kul körning är Versys på topp.
En riktigt starkt budgetalternativ som dessutom kostar 10 000 kronor mindre än Suzukin.
Kawasaki Versys
Plus:
Smidig och lätthanterlig. Motorns register är grymt. Otroligt kul vid aktiv körning på småvägarna.
Minus:
Vindskyddet har brister vid snabb landsvägskörning. Passagerarplatsen är relativt spartansk.
Suzuki V-Strom 650
Plus:
Mjuk och vibrationsfri motorgång. Sköna touringegenskaper, bäst för passagerare.
Minus:
Tyngre och sävligare vägegenskaper. Känns speciellt vid aktiv landsvägskörning och i stadstrafik.
Publicerat i Bike nummer 2 2007.
Av: Bikes testlag
Foto: Gerry Nordström
