Indian Chief

När Oscar Hedström från Lönneberga byggde den första Indian-­motorcykeln 1901 var han 30 år gammal. Han hade, endast nio år gammal, emigrerat till USA med sin familj 1880, bosatt sig i Brooklyn, New York och inom tio år skaffat sig ett gesällbrev som urmakare. Men det var på sätt och vis hans hobby som tävlingscyklist som gjorde honom till en legend.
Under loppet av drygt 50 år skulle han ­starta ett mc-märke som sedan blev det största i USA för att sedan försvinna in i ­historien och bara finnas kvar i folkets minnen, på veteran­rallyn och i museihallarna. 
När Polaris 2011 köpte Indian av ­Stellican var det för visso ett relativt nystartat, ­fungerande företag. Men produkten var en ­Harley-Davidson-klon som ingen riktigt trodde på när det kom till kritan. Polaris, som hade startat Victory från ingenting 15 år ­tidigare, hade upptäckt att de behövde ett märke med historia och status för att på allvar kunna konkurrera med världens mest kända hojtillverkare som hade sin tillverkning i delstaten nästgårds. Så när plånboken åkte fram var det lika bra att gräva riktigt djupt. Här skulle det byggas en helt ny motorcykel, men man skulle samtidigt behålla arvet. 
Greg Brew, designer på Polaris, och ­projektledaren Gary Gray skred till verket. Man rekryterade folk från H-D, provkörde alla gamla Indian-modeller och arbetade ­dygnet runt i två och ett halv år. 
Varenda skruv på de gamla Indianerna skärskådades och alla experter intervjuades för att man skulle få en bild av vad en Indian är. Eller motorcykelns själ om man så vill. Tre år senare står en helt ny Indianfabrik färdig och den spottar nu ur sig helt nya Indian Chief i en rasande fart. De cyklar vi får köra är ­visserligen förseriehojar – de 20 allra första i världen.  
Indian tillverkar under 2014 Indian Chief i tre versioner –  Classic, Vintage och Chieftain  varav den sista är en bagger-modell med kåpa och fyra grader mer gaffelvinkel. Den vi kör nu är en Chief Vintage. 
Bara för att klargöra detaljerna: ­Indian Chief är inte någonstans i närheten av samma motorcykel som Chief var för 60 år sedan. Den nya motorn är ingen sidventilare, även om den har byggts för att se ut som en sådan. Ramen är gjord av gjutna aluminiumprofiler och allt är så modernt det bara kan bli, med tanke på att det är en luftkyld V-twin med stötstänger.
CanBUS-elsystem, ride-by-wire, ABS-bromsar, farthållare, nyckellös tändning och en mätarpanel som innehåller allt, inklusive färddator. Allt av metall som inte är lackerat har dessutom fått bada i krom, sadel och ­väskor är gjorda av rejält skinn och inget ­fuskigt konstläder. 
Förarsadeln ligger 660 mm över asfalten vilket är rejält lågt och ger en bra kontroll. När det sedan visar sig att nedläggnings­vinkeln är väldigt bra blir det riktigt roligt att köra. Mappningen är väldigt fint avstämd och det går inte att hitta glapp eller missar i elektroniken. På sexan drar motorn från under 50 km/h och sedan matar den på hela vägen utan att jag känner något behov av att växla.
Även bromsarna imponerar. Jag stampar på bromspellen och drar in bromshandtaget maximalt vid 110 km/h. Båda däcken lämnar ifrån sig små korta gnissel när ABS:en arbetar och den 379 kilo tunga maskinen stannar brutalt fort.
 
Vid låga hastigheter är Indianen väldigt lätthanterlig, tack vare låg tyngdpunkt. Motorcykeln är en dryg decimeter lägre än den så ­kallade ”Kings Mountain-Indian” som ­Stellican ­byggde, tack vare att Thunder Stroke-motorn är mycket lägre än både den gamla ­S&S-­Harley-klonen och Victorys V-twin.
 Växellådan fungerar perfekt och vid laglig motorvägshastighet håller den 1811-kubik stora motorn låga 2 200 varv. Det gör att vi ­under provkörningen ofta ligger och marschar runt 100 (mph alltså). Allt går lugnt och fint, även om de drygt 160 knutarna börjar tära på kroppen eftersom jag har valt att demontera vindrutan och köra ”in the wind”.  Motorcykeln är tryggt stabil. I med fart­hållaren, släpp höger hand från styret och vinka åt andra bikers som håller i sig för glatta livet när du kör om dem. 
 
Oavsett underlag och körstil rör sig Chief ­odramatiskt precis dit föraren vill. Motorljudet och vridmomentet ger mig gåshud, medan balansaxeln i motorn jämnar ut ­vibrationerna (som gott kunde vara starkare). Det känns nästan japanskt bra, men trots detta finns den genuina känslan där. Den som säger ”Det här är vad jag vill!”. 
När man sitter bakom Indianens styre är det lätt att förstå att företaget har ambitioner. Den första moderna Indianen kunde inte bli annat än påkostad och bra. Om den visar sig ha lång livslängd och vara fri från barn­sjukdomar, då kan det här bli starten på något riktigt stort. 
Plus: Bra väghållning för att vara en customhoj. Fantastiskt vridmoment och låg tyngdpunkt gör den lättkörd.
Minus: Ett osäkert kort eftersom modellen­ är ny ända in i minsta detalj. ­Finns det barnsjukdomar?  
Publicerad i Bike nummer 10 2013
Text: Manfred Holz
Foto: David Goldman, Barry Hathaway, Erick Courly­