Honda XL650V Transalp 2000 – 2007

Det finns en del motorcykelmodeller som håller länge även i moderna tider. Suzukis GSX 750 F, för att ta ett exempel på en långlivad modell, höll i sig mellan 1989 och 2006.

Yamaha SR 500 är också ett exempel på en modell som rullat flera år utan revolutionerande förändringar. En av historiens mest långlivade modeller är Norton Manx som utvecklades under 35 år fram till 1962. Så sent som 1969 kunde modellen ändå knipa topp tre-placeringar i vm-sammanhang. Betänk då att Manx var en sporthoj. Moderna motorcyklar har idag ofta en halveringstid på ett år.

I denna ibland hysteriska utvecklingstakt finner vi att några modeller tekniskt, i det närmaste, står stilla och ändå säljer i volym. Transalp är definitivt en av dem.

Förvisso har modellen inte bara kosmetiskt förändrats utan också genomgått generationsskiften på både motor- och ram under åren men kan ändå klassas som samma modell.

 

Tittar vi på vad Transalp är tänkt till så är inte ens första årets modell hopplöst omodern idag, 21 år senare. Den duger än, även om form och teknik inte är av senaste snitt.

De generationer vi talar om på den v-motoriserade XL:en är XL 600 V som tekniskt nära nog stod oförändrad mellan åren 1987-1993 då den uppdaterades mest kosmetiskt. 1997 fick den dubbla bromsskivor fram och 2000 var det dags för 50 kubikcentimeter till.

 

Honda XL 650 V Transalp fungerar för i stort sett alla typer av brukskörning. Den har från sitt första år varit en hoj som med sin robusta konstruktion och pålitliga teknik fungerat för såväl poliskårer och jordenruntfarare som för nybörjare.

Trots att motorcykeln hör hemma i offroadklassen är sitthöjden med sina 841 millimeter inte anmärkningsvärt hög. Märkesbrodern VFR 800 som är en sporttourer ligger på något lägre 805 millimeter.

Den som idag funderar på en Transalp vet antagligen om att den är en duglig touringhoj med goda egenskaper för normal terrängkörning.

De som smiskar grus hårt kan med lite talang köra riktigt fort på en XL 650 V. Men vi ska nog inte äventyra oss till att besöka mer eländig terräng utan vana med tanke på vikten och att detta inte är en enduro. Däremot behöver vi i de flesta fall bara serva hojen, pumpa däcken och smörja kedjan, innan vi ger oss ut på långtouring med vår »Transa«.

 

Tilläggas kan att många av ägarna tycker att ju mer de lastar på den desto trivsammare uppför den sig. I samma veva bör nämnas att passagerare sällan uttrycker missnöje över XL 650 V ens på längre turer.

Tillbehörsmarknaden är fullkomligt nersmetad med tillbehör till Transalp även om det i förekommande fall börjar krympa till den första generationen.

Det behövs knappast göras någon analys över hur en XL 650 V är att köra då ägarskaran är så pass stor och att hojarna blir kvar hos sina ägare i långa tider. De resonerar ofta så att »om jag säljer denna, vad bättre kan jag hitta«. Frågan är befogad då prisbilden för en XL 650 V är sådan att du inte behöver gå många tusenlappar över de trettio för att finna ett välvårdat exemplar.

 

Andrahandsvärdet känns stabilt och det är väl först när exemplaret är riktigt risigt som prislappen dyker så där särskilt mycket.

En sak du ska ha i åtanke, om du ryggar för priser över 30 – 35 000 kronor, är att du med en Honda Transalp får en hoj som inte är bäst på något utan en hoj som är väldigt bra på väldigt mycket. Det är definitivt en hoj att växa med.

Drift och körning ligger inte på den överdrivet dyra sidan. Ligger du och kör blandad normal körning håller sig 650:an närmare 0,5 liter per mil. Servicekostnader finner du i tabellen ovan höger på nästa uppslag.

För dem som är intresserade av hur en Transalp, oavsett årsmodell, är att äga eller vill komma i kontakt med annat folk som har hjärta för Honda Transalp finns ett svenskt webbforum på transalp.se.

Publicerat i MC-Nytt nummer 8 2009
Text: Henning Svedberg