20 april, 2024
Det var flera tillverkare som ville in och snatta andelar av Ducatis kaka. Konceptet med en attitydrik tvåcylindrig, sportig hoj i ett smalt chassi med låg vikt och hög effekt hägrade.
Yamaha släppte 1996 sin tolkning av konceptet med sin TRX 850. Den dock med parallelltwin med förskjutna vevtappar för att simulera en V-motor. Suzuki och Honda släppte året efter sina TL 1000 S respektive VTR 1000 F.
V-twinmotorn är lätt att kära ner sig i då den pulserar av liv och verkligen lever. Kombinerar man den med ett körbart och smidigt chassi börjar det bli riktigt roligt, men det är först när man skalat bort kilon riktigt ljuv musik börjar uppstå. Detta är något Ducatister vet om och förespråkar.
Som tidigare nämnt ville inte japanerna lämna italienarna ensamma på den här planhalvan utan utvecklade sina olika tolkningar.
För Hondas del betydde detta att de lade krut på i första hand motorn som är proppad av lösningar där låg vikt ges hög prioritet. Hela motorpaketet stannar på bara något hekto över 68 kilo. Även ramen har fått gå på fettfattig kost under konstruktionen och en av de viktbesparande lösningarna var att använda motorn som bärande del. Svingen som är av bastant fyrkantsprofil i aluminium är bultad i motorns bakkant medan rambalkarna som löper från styrhuvudet ner och till synes studsar lätt mot motorn för att sedan fortsätta upp under sadeln där de gemensamt bildar en stadig bas för den löstagbara bakramen. Naturligvis är även den i lättaste aluminium.
Framgaffeln är en konventionell teleskopgaffel som mäter 41 millimeter och håller i ett 17-tums hjul med dubbla 296 millimeters flytande bromsskivor med vardera ett fyrkolvsok.
Hur funkade detta då? Jo, chassimåtten och tyngdpunkten gjorde den till mer en sportig hoj än en banracer. På manöverbanor och slingriga vägar beter den sig föredömligt. Den upplevdes av den dåtida pressen som en lugn och stadig maskin som svalde ojämnheter och gav föraren en underhållande körning. Det går fort men känns alltid lugnt och kontrollerat, något en ducatist kanske skulle rynka lite på näsan åt, med det antar vi Honda bjuder på. Nu var Honda kanse inte främst ute efter att spöa Ducati med prestanda utan snarare att erbjuda kunderna en stor och sportig v-twin med kvalitet och tillförlitlighet utöver något annat på marknaden.
Paketet är ganska kompakt och en del av det ligger i den finurliga placeringen av kylarna, på var sidan av motorn. Detta medförde att problemet med att framhjulet tar i kylaren vid extrema inbromsningar och gaffelbottningar kunde elimineras och att hjulbasen tilläts kortas lite.
Effektmässigt räckte motorn till att lätta framhjulet både på ettan och tvåan vid vanligt gaspådrag. V-twinen på 996 kubik matades inte med insprutning utan med förgasare som var de då största Honda monterat på en motorcykel. Keihinförgasarna mätte hela 48 millimeter, nästan nog för en fullvuxen karl att ramla ner i… Redan från strax över 1 000 varv kunde man ge gas utan att VTR 1000 F storknade. Från 3 000 sköt det på bra utan svackor eller pucklar upp till 9 500 då varvtalsregulatorn blåste av matchen. Nu var inte draget av samma ystra typ som du kunde finna i samtidens märkesbroder CBR 900 RR men det räckte gott till ändå. Hade Honda låtit bygga mer komp än det nästan blygsamma 9,4:1 hade kanske både register och ös blivit ett annat.
Det ägarna har klagat på såhär i efterhand är den förhållandevis lilla tanken om 16 liter som tillsammans med en viss törstighet redan vid moderat gasande gav VTR en lite väl kort räckvidd. Hade läget varit ett annat hade säkert världen varit full av folk tourandes på sina VTR 1000 F.
Även om Ducatis Massimo Bordi uttalade sig om VTR och sa att hojen hade en slätstruket och långtråkigt utseende så delades den uppfattningen inte av Hondans kunder.
Publicerat i MC-Nytt nummer 2 2009
Text: Henning Svedberg
