Honda CBR 1000 RR

Losail International Circuit kanske inte säger så mycket. Men om jag samtidigt nämner landet Qatar så vet desto fler att där finns en nybyggd racerbana som redan hunnit vara varit värd för flera stora mästerskapsdeltävlingar. Strax före lucia hade Honda bjudit in till den 5 380 meter långa GP-banan för provkörning av Hondas nya CBR 1000 RR Fireblade. Bike var naturligtvis där och fick njuta av såväl 28 gradig värme som en exotisk bana i exotisk miljö. Själva banan och alla anläggningar som hör till är av mycket hög standard och jag hade kunnat skriva en hel artikel bara om den. Det får vi dock ta en annan gång för nu ska vi istället koncentrera oss på Hondas uppdaterade sporthoj i stora klassen.

Som ni kanske minns presenterade Honda den första generationen Fireblade 1992. Motorn till Honda CBR 900 RR Fireblade hade då som namnet anger 900 kubik. Detta koncept har sedan levt vidare med diverse uppdateringar med ett par års intervall fram till 2004. Motorvolymen hade då växt till fulla 1000 kubik och modellbeteckningen ändrades till CBR 1000 RR Fireblade. Nu till 2006 är det dags för en ny uppdatering men det är inga riktigt stora förändringar som sker. Snarare en stor mängd mindre förbättringar. Totalt sett gör alla dessa mindre förbättringar en ny spännande hoj som jag verkligen ser fram mot att provköra.

I bandepån möts jag av en underbar syn där Fireblades står på rad och bara väntar på att få rulla ut på den roliga men mycket svåra Losailbanan. För att lära sig banan snabbare har Honda tre föråkare på plats för att visa oss journaliter idealspåret. Föråkarna är inga mindre än regerande världsmästaren i Supersport 600 föraren Sébastien Charpentier samt Superbikeförarna Karl Muggeridge och James Toseland, samtliga kontrakterade av Winston Ten Kate Honda Racing Team. Jag är otålig att komma ut på banan och åker med första gruppen med Toseland som föråkare. Tempot är högt direkt från start och Toseland showåker för oss med långa feta motardsladdar in i svängarna. Jag märker direkt att den nya Firebladen har förändrats körmässigt. Gång efter gång kommer jag in fel i banans svåra skymda svängar (banan är så platt att man inte ser mer än en fjärdedel av svängen när man går in i den). Nya Firebladen har kortats 10 millimeter från 1 410 till 1 400 millimeter genom en fem millimeter kortare sving samt en kvarts grad brantare gaffelvinkel och två millimeter kortare försprång. Detta gör att Firebladen är mer snabbstyrd än tidigare och jag kan lätt korrigera kurs mitt i svängen om jag kommit fel.

Jag och en annan journalist hänger precis i bakhjulet på Toseland för att förstå hur fort vi kan åka i de olika svängarna och lära oss banans olika kurvkombinationer. De andra i vår grupp försvinner i backspegeln och jag uppskattar nu min bakgrund som roadracingförare. Naturligtvis gör både jag och den andra journalisten små missar i vår jakt att hänga på vår föråkare, James Toseland. Hondas CBR 1000 RR Fireblade är dock mycket förlåtande och lättkörd. Det slår mig att det är konstigt att jag kan påstå att en motorcykel som väger 176 kilo torr och har 172 hästkrafter är förlåtande och lättkörd!? Men faktum är att Honda under flera år byggt sin Fireblade så bra att man inte upplever att den trygga hojen egentligen är en ulv under skinnet. 2006:an är inget undantag. Tvärtom så upplever jag den ännu mer lättkörd än föregångarna.

 

Genom att spara några gram här och några gram där har totalvikten minskat tre kilo. Vill inte påstå att jag känner att hojen blivit lättare men vissa viktminskningar är viktiga ur andra perspektiv. Till exempel har bromsskivorna fram blivit tunnare, från 5 till 4,5 millimeter. Trots att skivornas diameter har växt från 310 till 320 millimeter har den ofjädrade vikten fram minskat med 300 gram. Det bakre bromsoket har blivit mindre och lättare så även det bidrar till mindre ofjädrad vikt. Tillsammans med det jag skrev tidigare gör dessa gram också att Firebladen styr lättare. I och med att diametern ökat på bromsskivorna menar Honda att man ökat bromsverkan med fem procent. Nu är det ju så att Honda CBR 1000 RR redan sedan tidigare modeller har extremt bra bromsar så jag vill nog påstå att viktminskningen av den ofjädrade vikten i detta fall är viktigare än att ytterligare öka bromseffekten. Men jag måste ge Honda en eloge för hur lätta dessa fantastiska bromsar är att använda.

När James Toseland vinkar förbi mig och den andra journalisten som fortfarande hänger med i Toselands höga tempo får vi båda direkt problem. Vi har farten uppe men har tappat vårt levande bromsmärke i form av Toselands bromsljus. Oftast fegar vi och bromsar för tidigt men det händer också att vi kommer lite fortare in i vissa svängar än vi önskar. Jag har dock lärt mig en del om banan av Toseland och efter ett tag vågar jag möta på med gas i den snabba kurva 15 redan i ingången på svängen och känner hur bakhjulet sladdar ut mot kurbsen i utgången. Känner en viss tillfredsställelse över att ha övervunnit den kurvans hemlighet och stormar in mot kurva 16 som är den sista högern ut på den 1 068 meter långa start och målrakan. Bromsar på samma ställe som tidigare inför kurva 16 men inser ganska snart att det går betydligt fortare denna gång tack vare tidigt påslag ut ur förra kurvan. Mina två fingrar på handbromsen reagerar på ångesten som hjärnan just handskas med. Blicken letar sig omedvetet ut mot avåkningszonen, läs sandfållan, där jag troligtvis snart kommer att befinna mig. Samtidigt har mina fingrar pressat ytterligare något på bromshandtaget i ett sista desperat försök att reda ut situationen. De effektiva bromsarna tvekar inte utan låter framgaffeln jobba ännu hårdare och skickar upp bakhjulet någon decimeter upp i luften. Farten minskar ytterligare och jag viker istället ner hojen som nu mer liknar en rodeohäst när jag åker in i kurvan sidledes. Tar sista svängen ut mot målrakan på tvåans växel och jag känner hur framhjulet lättar något precis innan jag matar i nästa växel. En snabb titt på mätaren innan inbromsningen efter den drygt kilometer långa rakan visar 280 kilometer i timmen. Första körpasset är avflaggat och jag letar mig mycket nöjd tillbaka till bandepån.

Honda har lagt upp provkörningen på ett mycket intressant sätt. De första två passen får vi köra Firebladen så som den kommer att säljas över disk vad gäller däck och fjädringsinställning. Till tredje passet justerar Hondateknikerna fjädringskomponenterna för bankörning. Till fjärde och femte körpassen byts även däcken ut från Bridgestone BT 015 till de mer racingbetonade däcken Bridgestone BT 002.

Jag vill direkt påstå att de inställningar som Firebladen har när den levereras till kund duger väldigt långt även för ganska avancerad bankörning. Efter justering av fjädringen blev hojen något stadigare vid extremt hårda inbromsningar. Det som gjorde störst skillnad vid extremt hård bankörning var dock däcksbytet. Inte bara för greppets skull. Nej, hela hojen blev stadigare och tryggare. Nu får ni för den skull inte tro att Firebladen är ostadig på något vis i originalutförande. Det är en mycket trygg och stadig hoj att köra. Det jag menar är att när man pressar Firebladen extremt hårt på bana känner man vissa tendenser till rörelser, dock utan att de är obehagliga på något sätt. Som extra trygghet är Firebladen utrustad med den elektroniskt styrda styrdämparen, HESD. Denna avancerade styrdämpare använder sig av såväl fordonets hastighet som hur hård accelerationen är och justerar sig själv efter dessa värden.

 

Vi var tidigare inne på Firebladens effektuttag på 172 hästkrafter. Det är precis samma som fjolårets modell. Maxeffekten har alltså inte ökat men ändå menar Honda att känslan av mer effekt upplevs genom en mängd olika åtgärder. Till att börja med har insugningskanalerna förfinats i form och avgaskanalerna blivit större för ett snabbare flöde av större gasvolym inuti ett något mindre förbränningsrum. Detta i sin tur ger ett något högre kompressionsförhållande. Nya dubbla koncentriska ventilfjädrar på insugningsventilerna är utprovade av HRC:s tävlingshojar och gör att maxvarvet på motorn kan höjas från 11 650 till 12 200 varv per minut. Utformningen på insugsventilerna har även ändrats för bättre effektivitet av insuget.

För att möta de högre varvtalen har vevaxeln fått en ny hårdare stållegering. Dessutom har Honda sparat ytterligare 450 gram genom att tillverka nya kamaxlar med tunnare gods. I och med att varvtalet ökats har Firebladen drevats ner från 40 kuggars bakdrev till 42 kuggars. Toppfarten har ej blivit lidande tack vare det högre varvtalet men vridmomentet och accelerationen har förbättrats genom dessa olika åtgärder. Som avslut på motorns förändring har också ett nytt lättare avgassystem tagits fram som även skall klara EURO3 reglementet för avgasrening.

Andra detaljer som är nya på Firebladen är bland annat ny utformning på front- och sidkåporna. De nyutformade kåporna hjälper till att bättre kyla motorn vilket i sin tur gjort att man har kunnat tillverka mindre kylare. Genom den nya utformningen av kylare har man totalt kunnat spara ytterligare 700 gram i vikt.

En kort sammanfattning efter en hel dags bankörning med nya Firebladen är att jag känner igen mig i tidigare modeller. Trygghetskänslan finns kvar och även om den genomgått många förändringar finns Hondakänslan där. Jag blir aldrig överraskad, cykeln gör hela tiden som jag vill. Tvärtom inbjuder den till en rolig lek där det känns som om riskerna är bortbyggda av Hondas tekniker.

 

Plus:
Bromsarna är i världsklass. Lättstyrd utan att för den skull bli nervös. Lättkörd.

Minus:
Möjligen hade man kunnat önska lite mer toppeffekt. ­Annars är det svårt att finna något negativt om den här hojen.

Publicerad i Bike nummer 2 2006.
Av: Lars Bosson
Foto: Giuseppe Gori