Honda CB500F/Kawasaki Ninja 300/Suzuki GW250 Inazuma

 
De nya reglerna för mellanklass­körkortet som numera går under den mer byråkratiska benämningen A2 trädde i kraft i början av året. Den ­tillåtna effekten höjdes till 35 kilowatt från 25 och ­valet av motorcykel begränsas också av att vikt- och effektförhållandet som ej får överskrida ­­0,2 ­kilowatt per kilo. Den största omvälvningen av regelsystemet var dock den att motorcykeln inte får ha en ursprungs­effekt som överskrider 70 kilowatt (95 hästkrafter), om den ska strypas för att passa A2. Det gör att många modeller på marknaden som ­tidigare varit godkända ­(efter strypning) inte längre är det för dem som har den nya behörigheten. 
En del motorcykeltillverkare har snabbt anpassat sig till reglerna, exempelvis ­Kawasaki som släppte två versioner av nya Z 800 tidigare i år varav en ostrypt och en snällare version med ­just 95 hästkrafter. 
I det här testet har vi dock valt att fokusera på modeller som klarar de nya mellanklassreglerna utan att behöva strypas. Detta eftersom prisskillnaden annars blir i högsta laget.
 
Testets dyraste modell är nya Honda CB 500 F för 63 900 kronor. Det är också den med flest kubik och den enda med exakt 35 kilowatt. En kåplös hoj med modern formgivning ­inspirerad av tillverkarens  sportmodeller. 
Näst därefter sett till pris och storlek hittar vi nya Kawasaki Ninja 300 för 54 9000 ­kronor som ersätter  250-versionen. En modell som kommit att användas flitigt av både juniorer och seniorer på roadracing­banor världen över. Trots det är den bäst beskriven som en mångsidig landsvägs­motorcykel.
Som sista, minsta och billigaste modell har vi med Suzuki GW 250 Inazuma för 39 900 kronor. En asienhoj med allt vad det innebär för styling och prislapp. Missta den dock inte för någon minityrmotorcykel, trots att motorn bara är på 250 kubik är det en ­fullvuxen hoj. 
 
De tre erbjuder på en sällsynt lyckad ekvation när det kommer till ägandekostander och  nivån på inköpspriserna är också de förföriska lockbeten. I jämförelse kostar de tre till­sammans mindre än vad en ny normalutrustad BMW R 1200 GS betingar. Lägg därtill minimal bensinförbrukning, löjligt låga försäkringspremier och rimliga ­servicekostnader.  
Ekonomiskt tillgängliga utan tvekan – men tillräckligt attraktiva att köra? Vi börjar testet på Lunda flygfält där vi mäter bromsvärden och acceleration. Vi varierar sedan testkörningen med allt från motorväg, ­landsväg och stadskörning. Fokus just denna gång hamnar lite extra på mindre 70-vägar och tät stadstrafik. Den typ av miljö som ­motorcyklarna i huvudsak har utvecklats för. 
 
Honda CB 500 F imponerar från start med en välgenomtänkt förarmiljö. Den upprätta körställningen är rymlig , sadeln bekväm och urgröpningarna på tankens sidor gör att samtliga tre testförare sitter riktigt bra. Det breda styret bidrar även till bra kontroll och underlättar vid snabba kursändringar i högre fart. Nackdelen blir en viss uppoffran av framkomlighet i riktigt trånga passager. Trots att sadelhöjden är låg gör fotpinnarnas placering att benvinkeln blir avslappnad även om du är längre. Det har till viss del skett på bekostnad av nerläggningsvinkeln, men den är fortfarande klart tillräcklig för Hondans användingsområden.
Det ringa vindskyddet, där de små vingarna på sidan om kylaren skyddar benen något, är godkänt för hojtypen och fartvinden är fri från störande turbulens. 
Den nyutvecklade parallelltwinnen på 471 kubik är testets största och samtidigt den överlägset starkaste. Det linjära registret är kort och maxeffekten på 44,6 hästkrafter nås redan vid 8 200 varv. Det gör Hondan stark redan från låga varv och på grund av detta finns det sällan anledning att behöva varva lika mycket som på Kawsakin eller Suzukin. Det ger i sin tur en mer avslappnad körning som gör att Hondan snabbt växer fram som en favorit bland testförarna. Insprutningen arbetar utan hyss och ger bra gaskontroll, samtidigt är kopplingen testets mest lättdoserade och den med bäst känsla. ­Växellådan får också plus för att vara den mest ­lättarbetade.
Chassit är också det en trevlig bekantskap. Relativt vassa mått för gaffelvinkel och försprång gör i kombination med det breda styret att Hondan är kvickstyrd. Även i landsvägsfart och på motorväg räcker lätt motstyrning för att snabbt ändra riktning. Hoppar du från den klart mer trögstyrda Kawaskin kan Hondan inledningsvis kännas på gränsen till nervös, men det växer snabbt bort och i våra bromsmätningar är stabiliteten bäst i test. Fjädringen fungerar bra vid normal körning och ger godkänd komfort. I bromsmätningarna bottnar dock gaffeln. Den enkla bromsskivan och ABS:en ger trots det bra bromsegenskaper och bromssträckan från 100 km/h är testets kortaste. Broms­greppet saknar justerings­möjligheter och kräver ­handens alla fingrar vid en panik­inbromsning, men ger fin känsla vid normal körning. 
Våra mätresultat av bränsleförbrukningen matchar inte tillverkarens, men ­­0,46 l/mil blandad körning med stundtals högt tempo är riktigt bra!  Med den förbrukningen blir räckvidden hela 34 mil, vilket gör att du inte behöver tanka stup i kvarten.
 
Kawasaki Ninja 300 kan måhända likna sina större modellsyskon, men är en betydligt snällare bekantskap. I jämförelse med de upprätta konkurrenterna är den däremot att betrakta som sportig. Sadeln ger fritt utrymme för kroppspositionering vid kurvtagning, du sitter något framåtlutad och fotpinnarna är placerade högre upp och längre bak för att gynna markfrigången. Vid aktiv körning visar Ninjan framfötterna och inbjuder föraren att arbeta med kroppen. Nackdelen med den sportigare körställningen blir att komforten får lida något. Helkåpan ger däremot ett godkänt vindskydd och det enda vi stör oss på är att den högre tillbehörsvindrutan skapar turbulens kring förarens bröst och huvud. Hanterbarheten är bra, Kawasakin väger bara 173,4 kilo fulltankad, men det låga styret och sämre svängradie än de andra två gör ändå att den kräver mer av föraren vid krypkörningsmanövrar. 
Den nya större motorn är effektstark för kubikantalet, men du måste upp över 7 000 varv för att det ska hända något extra. Körbarheten är god över hela registret och gasresponsen bra, men vill du utnyttja ­effekten får du räkna med och försöka vänja dig vid att ligga högt på varvtalsskalan. Koppling och växellåda fungerar godkänt men ­utmärker sig inte som exempelvis Hondans.
Chassit är stadigt och fjädringen är fastare satt än på konkurrenterna. Det gör Kawan något stötigare men samtidigt har den störst potential och känns som den enda i trion som faktiskt skulle fungera bra vid ban­körning. Styrningen är tryggt trögstyrd och kräver mer motstyrning än Hondan för att snabbt ändra körriktning. 
Den enkla bromsskivan fram ger ett godkänt bett, men bromshandtaget som saknar justering måste klämmas åt med alla fingrar för att ge maximal verkan. I våra broms­mätningar bottnar även ­Kawasakins gaffel och de original­monterade däcken från asiatiska IRC släpper förehållandevis snabbt. Det leder till att ABS:en får släppa på bromskraften och pulserna i handtaget är tydligare än på Hondan.
En parantes från prestandamätningarna, som bäst yttras utanför valfri korvkiosk, är att den tio hästkrafter svagare Kawasakin faktiskt klår Hondan i toppfart (förvisso bara med 0,58 km/h). Helkåpan gör med andra ord stor skillnad för aerodynamiken. 
En desto viktigare punkt för potentiella köp­are är Ninjas låga bensinförbrukning. ­Snittet som blev 0,45 l/mil är testets lägsta och i kombination med den stora bensintanken på 17 liter blir räckvidden då nästan 38 mil.
 
Suzuki GW 250 Inazuma är som vi redan poäng­terat en fullvuxen motorcykel och det avspeglar sig även på vikten. 181,4 kilo är en respektabel siffra för en 250-kubikare, men faktum är att Inazuma upplevs som betydligt lättare än vad den är. Den är testets mest lätthanterliga och har mycket bra sväng­radie, plus det är styret smalt nog för kunna sig fram i värsta tänkbara köer. 
Körställningen är avslappnad och den välstoppade limpsadeln riktigt bekväm. Delar av testlaget uppskattar däremot inte fotpinnarnas placering som är något framåtskjuten. 
Effektuttaget ur de 248 kubiken är måttligt, men räcker för att följa trafikrytmen med undantag för motorvägskörning med tät och snabbkörande trafik, där vi får planera våra intåg i vänsterfilen. Motorgången är nästintill vibrationsfri men eftersom du måste köra med fullgas stora delar av tiden och på höga varvtal kan den inte matcha Hondan. Däremot är den ett bekvämare val än Kawasakin. 
Bäst fungerar Inazuma i hastigheter under 80 km/h och på riktigt kurviga 70-vägar är den faktiskt riktigt underhållande. Radtvåans bensinkonsumtion speglar dock bristen på effekt då motorn i det här sällskapet får ­kämpa för att hänga med. 0,49 l/mil är ­test­ets högsta snittförbrukning och räck­vidden på 27,1 mil är den lägsta. 
Suzukins chassi fungerar bra vid normal körning och först när det verkligen frestas på känns det att ramen rör sig en del och att fjädringskomponenterna är snäppet sämre en konkurrenternas. Framgaffeln slår snabbt igenom och det i kombination med den svaga frambromsen och IRC-däcken gör att bromsträckan blir 47,5 meter från 100 km/h. Dessutom saknas ABS vilket inte är lika efterfrågat på den asiatiska marknaden. Känslan i bromsarna vid normal körning är godkänd, handtaget är justerbart men även i läge 1 krävs att du använder hela handen. 
 
Att motorstorleken spelar in på slutresultatet är inte speciellt oväntat och i denna pris­pressade klass gör 20 000 kronors skillnad mellan två cyklar stor skillnad. 
Suzuki GW 250 Inazuma är den överlägset billigaste, men hamnar också sist i poängtabellen med stor marginal. I konkurrensen mot den dyrare Kawasakin och Hondan räcker den helt enkelt inte till. I sig själv är däremot Inazuma en klart trevligare bekantskap än ett fördomsfullt öga först kan få dig att tro. Den är otroligt lättkörd, kul på småvägar och supersmidig i stadstrafik. Enda egentliga minuset är bromsarna. Att den har lite effekt går att överleva. Sedan var det ju det där med den asiatiska stylingen som ­antingen älskas eller hatas…
Kawasaki Ninja 300 hamnar på en andraplats och summeras bäst som en under­hållande sporthoj i litet format, med en stor dos vardagsfunktionalitet inbakat i konceptet. Körställningen är förvisso mer krävande än på de två konkurrenterna men fungerar också bättre vid aktiv körning. Bensin­förbrukningen och räckvidden imponerar och tillsammans med helkåpan känns den passande även för touringuppdrag, speciellt om du är lite kortare vilket gör den kompaktare körställningen mindre ansträngande. 
 
Honda CB 500 F är testets dyraste modell, men du får också valuta för pengarna. 
Den nya motorn har en härlig botten som gör att du slipper växla en massa och det gör i sin tur att Hondan faktiskt känns större än vad den är. Chassit bjuder på fina köregenskaper och är modernt med kvick styrning och bra stabilitet. Även bromsarna utmärker sig i sällskapet med bra verkan och väl­fungerande ABS-funktion. 
Vill du ha en fullvuxen motorcykel som samtidigt är godkänd för A2-körkortet är Hondan utan tvekan det i sällskapet bästa ­alternativet. Lägg därtill tillverkarens ­femåriga garanti och argumenten ­hopar sig. 

Publicerad i Bike nummer 8 2013
Text: Oscar Algott
Foto: Per Hammarsjö