20 april, 2024
Provokation.Den känslan träffar mig rakt i ansiktet när jag ser nya Hornet 600 och det är nog i linje med Hondas planer för 2007 års modell av deras streetfighter i mellanklassen.
Gatpojken står och väntar på att visa mig, vad den duger till på de vackra, kurviga bergsvägarna utanför Algarve. Nattens regn har efterlämnat vattenpölar och våta fläckar på asfalten, men solen skiner från en nästan molnfri himmel över den portugisiska badorten och humöret är det inget fel på. Men trots det ligger det oro i luften.
För även om det i princip inte tillhör uppgifterna som testförare på Bike att utvärdera designerns talang eller eventuella brist på talang, så kan jag inte styra den frustration som gör sig påmind i maggropen just nu.
Originalitet är uppenbarligen en bristvara när det gäller motorcykeldesign i mellanklassen. Se bara på Suzuki GSR 600, som har lagt sig mycket nära Yamaha FZ6, som återigen efterliknar en MV Agusta Brutale. Bägge har faktiskt avgasrör som mynnar under sadeln, kraftigt inspirerade av orgelpiporna på MV Agusta’s F4. Jag trodde att det bara var kineser som hade copyright på rätten att kopiera.
Den ursprungliga Hornet 600 var en klassiker. Med sin runda strålkastare, upplagt avgassystem på höger sida och motorn hängande fritt i en osynlig ram var den en provokation av det spännande slaget. De allt för breda fälgarna och 16-tumsframhjulet från den generationens FireBlade lade ännu mer frukt på attityden. Och Hondan var därför givetvis en bra grund för kreativa ombyggnader.
Den här gången har Honda valt att klä om modellen hemma. Med framlykta i Suzuki B-King-look omgiven av karossfärgade flaps – och ett avgassystem som mixar de sneddragna avgasrören från 70-talets CB 400 Four Super Sport med en Buell-liknande torpedformad inköpskasse under motorn som avslutas med en kort potta i Moto GP-stil.
Inspirationen från den amerikanska provokatören fortsätter direkt över bakhjulet. Men de spetsiga aluminiumsträvorna visar sig vara en liten kantprofil i sidokåporna av plast som framhävts med silverlack. Bakskärmens lilla pakethållare känner vi igen från både Buell och Ducati Monster.
De många lånen från överallt gör designen fragmenterad. Jag saknar en helhet i form av en röd tråd. Om resultatet är vackert, är en smaksak. Men originellt kan det inte kallas.
Till skillnad från den visuella förvirringen kan jag däremot med glädje konstatera att ljuddesignerna har fullfört sitt arbete med mycket gott resultat. MotoGP-pottan har massor av wroom redan på tomgång. Du behöver alltså varken leta fram 8-millimeters borret eller investera i ett tillbehörssystem för att göra dig hörd i trafiken.
Motorn, som är hämtad från den helt nya CBR 600 RR, går ovanligt kultiverat, och den viner som en fjärilsvinge eller en turbin när den får lite gas. Även om effekten är reducerad från Supersport-modellens 120 hästar till 102, saknar motorn absolut inte krut.
Jag hänger obekymrat med trafiken på landsvägen som inte uppträder alltför auktoritetslydigt utanför hastighetsbegränsningen. Den upprätta körställningen med förebildligt förhållande mellan styre, sadel och fotpinnar är både komfortabel och med ett stort plus för bra översikt. Men här finns även plats att luta sig fram när det ska jobbas lite extra kvickt. Och det är lätt att locka med Hondan på sådana aktiviteter. Två tryck på växelspaken och en handfull gas flyttar Hornet förbi fem bilar på en blixtsnabb sekund.
Växlarna går i mjukt och de ändrade växellägena med större steg mellan varandera passar bra till motorns starkare vridmoment. Vibrationerna omkring 3200 varv är aningen störande, men många kan troligen tycka att det brummet passar till en så vital motor.
Effekten toppar med 102 hästkrafter vid 12.000 varv, men den kompakta 600-kubikaren skickar gärna upp varvräknarnålen förbi rödmarkeringen vid 13.000.
Cockpiten är förresten hämtad från den senaste generationen FireBlade och serverar den på en silvertallrik. Funktionellt och överskådligt, men omgivningens grå färg får instrumentpanelen att likna panelen på den Akai-anläggning min kusin fick som konfirmationspresent 1978.
Motorn reagerar snabbt på gasen och insprutningen arbetar utan ryck, när man ger gas ut ur kurvorna och man har en känsla av att förfoga över massor av effekt. Lyckligtvis matchas den energiska motorn av en solid ram.
Liksom föregångarens är den en ryggradkonstruktion, men istället för stål är 2007 års version tillverkad i gjuten aluminium. Den är både lättare och vridstyvare och för att uppvisa några som helst svagheter måste den provoceras kraftigt.
Fjädringen med 41 mm upside down-gaffel och centralfjädring bak på en extra lång aluminiumsving ger bra fäste i asfalten, men både fjädring och dämpning är överdrivet mjuka. Mer än en gång slutar en kraftig inbromsning i ett studsande framhjul.
Bromsarna är dessutom duktigt övertygande. Här finns både bett, fast tryckpunkt och bra feedback i handtaget, även om oken till framhjulets 296-millimeters skivor är ganska alldagliga dubbelkolvskonstruktioner. ABS-versionen fick vi ingen möjlighet att provköra.
Du kan tycka vad du vill om nya Hornet’s design. Men den går ordentligt!
Plus:
Stark och kultiverad motor. Goda köregenskaper. Effektiva bromsar.
Minus:
Hopplockad design. Vibrationer omkring 3200 varv. Låg totalutväxling.
Publicerat i Bike nummer 4 2007.
Av: Klavs Lyngfeldt
