24 april, 2024
Båda dessa hojar representerar toppnivån i respektive tillverkares utbud, och bådace är relativt nya modeller: Indian Roadmaster presenterades till 2015 och Moto Guzzi California 1400 Touring hade sin premiär i fjol.
Amerika representeras av Indian Roadmaster vars släktskap med märkets Chieftain-bagger är uppenbart. Roadmaster är en uppklädd version av baggern där mer betoning lagts på komfort och touring. Enorma Roadmaster ger ett övertygande intryck. Den karaktäristiska designen för tankarna till forna tiders lokomotiv och det finns så många ypperligt skulpterade detaljer att det är svårt att slita sig med blicken. Här har Indian verkligen lyckats.
Slagvolymen hos V2-motorn är på samma nivå som hos en familjebil, förvaringsutrymmet torde räcka för den som ska flytta till en ny bostad, den fantastiska sadeln ser otroligt lockande ut och den stora mängden knappar på styret antyder en del om den omfattande utrustningen. Något som även är massivt är vikten. Tuomo Lampela, mitt sällskap under duellen, räknade ut att cykeln väger dryga 350 kilo mer än själva föraren.
Från Europa hittar vi en dos italiensk passion i form av Moto Guzzi California Touring, här i dess lyxigare SE-format. Grundmodellen i fråga är tillverkarens första helt nya modell på väldigt länge, men trots att den är alldeles ny har Moto Guzzi varit noga med att behålla kopplingen till den ursprungliga polishojen, 70-talets California, stark och tydlig.
California har längsmonterad V-twin (400 kubik mindre än Indians) med valbara körlägen, traction control, ABS-bromsar och rejäla packväskor. Trots gott om utrustning ser den något blygsam ut jämfört med Indianen. Moto Guzzi har ett annat fokus där köregenskaperna inte tummas på.
Under duellen körde vi totalt nästan 100 mil på alla möjliga underlag och vägtyper, från grus till motorvägar. Det minst sagt växlande vädret var även det som gjort för att köra och utvärdera touringhojar i.
Då det gäller Indians utrustning är det svårt att komma på några större brister. Det finns färddator, stereo, elektriskt justerbar vindruta, värmehandtag och -sadlar, farthållare och enorma väskor med fjärrstyrt centrallås. En praktisk egenskap vid normal användning är nyckellös tändning, för oss testförare blir det dock några gråa hår när nyckeln inte överlämnas vid hojbyten.
När man sätter sig i sadeln blir man överraskad av den kompakta förarpositionen på den stora hojen. Styret sitter mycket nära och sadeln är låg. Förarmiljön kan dock inte beskyllas för att vara trång.
Uppenbarligen är Indian inte gjord för små förare och Tuomo, som är betydligt kortare än vad jag är, måste jobba för att komma överens med bjässen. Brytningsfel i vindrutan är en hämmande faktor, då motorcykeln annars inger god kvalitetskänsla och tycks vara väldigt väl genomtänkt. Vid tomgång vibrerar motorn en aning, och vibrationerna fortsätter även när man kör iväg. Det är dock inte något som stör utan snarare ett sätt att höja sinnesstämningen. Den stora massan är något som verkligen märks i låg fart och kräver precision och erfarenhet av föraren. Däremot känns den majestätisk att framföra vid landsvägskörning – detta skepp påverkas inte av något!
Med tanke på den otroligt goda komforten, stabiliteten och stora massan är Indian en överraskande rolig och smidig kamrat, även när vi tar oss ut på kurviga vägar. Med sitt lugna vrid rör den sig framåt utan möda.
Kursändringar sker lätt, relativt sett, och utan protester när föraren önskar det. Så fort man börjar lita på Indian går det att hålla högt tempo även på slingrigare vägar. Den enda störande faktorn när tempot ökar är den stora vikten på framhjulet, vilket gör motorcykeln känslig för ojämnheter. Men det får anses vara en petitess med tanke på hojtypen.
Med användningsområdet i fortsatt åtanke är det däremot synd Roadmaster blir märkbart tyngre med passagerare och det gäller att koncentrera sig som förare. Passageraren har det dock mycket bra där bak och kåpglaset orsakar inte någon störande turbulens bakom föraren.
Liksom Roadmaster vibrerar även Moto Guzzin, såväl på tomgång som vid körning. Men liksom med Indian är även här vibrationerna snarare något positivt. Även om Guzzin med sina 350 kilon inte är någon fjäderlätt typ är den mycket lätthanterlig även i låga farter jämfört med konkurrenten. Men det riktiga fyrverkeriet drar igång först när man vrider på gasen.
Motorn på 1 380 kubik har en mycket trevlig karaktär, den ger rentav upphov till lite buskörning. Motorstyrningen har tre inställningar, men den rappaste (Veloce) av dem är lite för känslig. Inställningen för regnväder (Pioggia) känns tvärtom för lugn. Den bästa inställningen blir alternativet mellan de två, det vill säga Turismo.
Med Indian kör man gärna kurviga vägar på en och samma växel och njuter av körningen, med Guzzin blir det roligast när man håller varvtalet nära stoppet. Givetvis är det även ett nöje att cruisa i ett lugnare tempo. Hojens sportiga intryck förstärks av de väldigt fina Brembo-bromsarna, det kompetenta chassit och de rimliga nedläggningsvinklarna. Fjädringen känns fast, men hanterar även större ojämnheter utan protest och utan att kompromissa bekvämligheten. Det finns flera tillverkare som skulle tjäna på att lära sig av California.
Skyddet bakom vindrutan är helt okej, men det rår inte på Indians suveräna kåpa. Å andra sidan får föraren uppleva omvärlden i något mer ofiltrerad form vilket det finns många som uppskattar.
När vi talar om Indian kan vi sammanfatta hojen med ett enda ord: Bekvämlighet understryks i samtliga egenskaper hos Roadmaster. Den har inte kompromissats en enda gång. Det står klart att man först och främst har tänkt på komforten vid utveckling av både helheten och samtliga komponenter.
För att sammanfatta Moto Guzzin behövs inte några ord alls. Bara två bokstäver, nämligen GT. Det räcker. Definitionen av denna bokstavskombination är ett bekvämt och sportigt lyxfordon som lämpar sig för långa resor.
Det är alltså ingen lätt uppgift att välja en vinnare i denna duell. Båda modellerna är väldigt kompetenta inom sitt respektive område. Moto Guzzi kostar 165 995 kronor vilket känns prisvärt. Roadmaster i sin tur kostar kring 300 000 och lika säkert som California är även Indian värd varenda krona. Italienare med sportiga attribut eller amerikansk lyxlångfarare. De personliga preferenserna får avgöra – som alltid är valet ditt.
Text: Petri Suuronen
Diskutera: Vilken skulle du välja?
