25 april, 2024
Det finns något oerhört karaktäristiskt med en Ducati. Den italienska tillverkaren ligger bakom några av världens mest omtyckta motorcyklar, där de två otvivelaktigt viktigaste var Monster och 916. De två modeller som räddade Ducati från ruinens brant och förändrade allt för tillverkaren i början av 90-talet.
Men det var då och nu är nu. Vad har egentligen förändrats på över 20 år, hur särskiljer sig 90-talets Ducati från 2010-talets Ducati? Undertecknad och testchef Christer Miinin befinner sig i närheten av ökända landsvägen Slingerbulten, söder om Stockholm. Vädret kunde inte vara bättre, strålande sol och förvånansvärt många plusgrader för att vara oktober.
Tillsammans med Ducatis mest avancerade motorcykel nu och då ska vi göra en djupdykning i denna frågeställning, en djupdykning som lämnar få sinnen oberörda. Ducati 916 Strada introducerades till 1994 och beskrevs som en gatlegal racehoj. Tillverkarens mål var enkel; vinna superbike-VM. 916 skapades som ett direkt svar till det dåvarande reglementet och den kritikerrosade maskinen började snabbt vinna mästerskap i händerna på Carl Fogarty.
Det skulle dröja många år innan konkurrensen kom ikapp men Ducati lyckades med något ännu svårare än att bara bygga en fantastisk tävlingsmaskin. De lyckades även göra den tidlöst snygg. En blandning av funktion och design som hyllas än idag.
Till skillnad från 916 utvecklades inte 1299 för racing utan för att göra en bättre gathoj av 1199. VM-reglementet blir allt striktare och därför blir de exklusiva R-upplagorna alternativt standardutgåvan allt närmare racefärdig. Exempel på detta är Panigale R och R1M respektive RSV4 RF och nya ZX-10R. 1299 är Ducatis sätt att göra en gathoj utan kompromisser och med bredare repertoar medan 1199 R byggts för racingen.
100 kubik till ger ett kraftigare mellanregister och tio extra hästkrafter – totalt 205! Givetvis är Panigale enligt modernt superbike-recept fullsmetad med elektroniska hjälpmedel och i S-utförande har den dessutom Öhlins semiaktiva fjädringssystem Smart EC. Det här S-exemplaret tillhör ingen mindre än vår alldeles egen testchef, köpt på egen rekommendation.
Båda maskinerna står och hetsbrummar på tomgång. Vi tar sikte på långa slingriga småvägar och ger oss av. Låt oss börja i 90-talet. Här finns ingen ride by wire och gasresponsen har en analog känsla som elektroniken helt enkelt inte kan härma. Insprutning och register är ren och skär perfektion. Lättdoserad och med en käftsmäll av vridmoment från noll. Efter 3 000 varv så gott som skriker motorn efter mera gas.
V-twinnen går verkligen som en dröm vilket det i ärlighetens namn finns god anledning till. Motorn är komponentmässigt 100 procent original men toppen har masserats och insprutningen mappats av Ducati-experterna på Italia Bike Center. Vi kan kort och gott säga att standardmotorn går så bra som möjligt.
Hur känns då över 20 år av utveckling? I jämförelse med 1199, som led av ett toppigt register, har 1299 en motorkaraktär mycket mer snarlik 916 – den känns som en typisk V-twin. Mycket användbart vrid tidigt i ett jämnt register. En finjusterad mappning med friare parametrar skulle säkert förstärka den känslan ytterligare. Den nästan 400 kubik större motorn har inte riktigt lika mycket kraft i början av registret som 916. Efter 7 000 varv är det dock ingen fråga om saken, 1299 kan ge dig tunnelseende på nolltid. Båda växellådorna är distinkta och lättarbetade. 916 har inga problem med att växla utan koppling medan 1299 drar full fördel av sin quickshifter som dessutom fungerar för nedväxlingar.
Det som imponerar mest med 1299 är inte dess hysteriska effekt, utan hur lättkörd den är. Man sitter förvånansvärt komfortabelt med breda clipons och gott om benutrymme. 916 andas generellt sett racing men förarpositionen tar det till sin absoluta spets. Den smala, urgröpta tanken ger riktigt bra grepp för benen och man sitter rejält framåtlutad med mycket vikt på underarmarna. Iron Butt på 916 är för den sanna masochisten.
Om 916:s främsta vapen är motorn är Panigales dess chassi. Den är kvick och precis, Öhlins-fjädringen har fingertoppskänsla. Det märks tydlig skillnad när man går mellan de olika lägena hard, medium, soft. Den semiaktiva fjädringen anpassar sig efter parametrar som trottelöppning, lutning i flera led, hastighet, med mera.
Kopplingen är lättdoserad med god känsla, liksom fyrkolvsoken parade till enorma 330-skivor. Ytterst få bromsar klår 1299:s monobloc-ok, dess bromsverkan är som inget annat.
Inte helt förvånande märker vi att en hel del har hänt när det kommer till chassit. 916 är trögsvängd och vill inte gärna ändra spårval. De extra 14,5 kilo som 21-åringen kånkar på märks av och kopplingen är tidsenligt tung. Men bromsarna är det som står ut mest, de är svårdoserade och det krävs gott om handkraft för maximal bromsverkan. Här finns inte heller några skyddsnät, när framdäcket låser sig under inbromsning är det bara du och dina reaktioner som avgör utgången.
Jag och Christer utbyter intryck när han minns ett samtal med Ducatis chefsdesigner vid lanseringen av Monster 1200 R.
– Han sa att de verkligen ville göra en superbike-ikon igen, därför inspirerades de mycket av 916 när de designade 11-/1299, berättar Christer.
Sida vid sida blir det väldigt tydligt att vissa linjer är gemensamma. Bland annat kring kylaren och kåpglaset. Men 1299 har så klart en modern touch, exempelvis så gott som icke existerade ram och några nya egna kännetecken. Det underliggande avgassystemet tillhör är ett av dem.
Medan 916 i mångt och mycket handlade om en fantastisk motor kombinerat med vacker design är 1299 ett mer komplett paket. Modern teknologi har skapat förbättringar på så gott som alla fronter. Det ger självklart upphov till en hel del funktionella skillnader, men desto intressantare skiljer sig en hel del filosofiskt.
Medan 916 är en rå racemaskin för gatbruk följer Panigale mer den rådande trenden. Små effektökningar sker mellan uppdateringarna men lättkördhet och elektroniska system är av högre prioritet. Bekvämligheter som valbara körlägen, växelindikator och dubbelverkande quickshifter skapar tillsammans med förlåtande chassiegenskaper en mindre krävande körupplevelse. Med 205 hästkrafter kanske det inte är en helt ologisk prioritering.
Men det är något befriande med att inte behöva välja körläge och dubbelkolla inställningarna på de halvt dussin elektroniska hjälpmedlen innan man ger sig iväg. Bara starta och kör.
Det är tydligare att ett dinosaurieförbrännande underverk sitter monterat mellan benen, som inte vill något hellre än att själv få kontroll över spjällhuset och lämna det vidöppet. Sen är det ju också en trevlig bonus att 916 kostar nästan en tiondel av 1299 och numera går att veteranförsäkra. För dig som vill ha motorcykelvärldens spjutspets är 1299 det givna valet. Men för dig som vill känna dig vid liv utan att behöva dra sprinten på en bandag, entré dåtiden.
