25 april, 2024
Ducatis tidigare presenterade Paul Smart och Sport 1000 bildade två tredjedelar av Sport Classic-familjen, som nu kompletterades med GT-modellen.
Modellprogrammets design och utseende lutar åt 1970-talet, eran då den bolognesiska fabriken introducerade hojar som representerade en minimalistisk racingstil.
GT 1000-modellens förebild, GT 750, introducerades för över 30 år sedan, men dess runda former och nakna uppenbarelse tjusar fortfarande i denna tid, då de nakna hojarna är omåttligt populära.
Precis samma fabrik i Bologna, Italien, färdigställs nu de nya GT 1000 -modellerna, endast produktionslinjerna och produktionsteknikerna har utvecklats sedan GT 750:ans tider.
Även om GT 1000:s utseende andas det gamla, så är dess tekniska lösningar moderna.
Motorn är ett kraftpaket med vattenkyld tvåcylindrig V-motor. Fabriken har redan tidigare använt denna motor i Multistradan, den stora Monstern och i Sport 1000-modellen. Den pålitliga och relativt effektiva motorn påminner utseendemässigt om den ursprungliga GT:ns motor och kompletterar stilfullt helheten. Tvåventilsmotorn har bränsleinsprutning.
Hojens ram består av stålrör och den härstammar från de tidigare presenterade Sport Classic-modellernas ramar. Svingen är stilriktigt, av runda stålrör, vilket är en snygg effekt i utseendet.
Den kanske mest ögonfallande i retroväg är GT:ns bakfjädring. Istället för dagens monofjädring har svingarmen närmast lodrätt placerade stötdämpare med spiralfjädrar, en på vardera sida om hojen. Dubbla stötdämpare bak ser väldigt retro ut i den moderne betraktares ögon.
Framgaffeln är däremot en modern inverterad gaffel, likaså är frambromsarna desamma som fabriken använder i sina sportiga modeller.
Förutom hojens framdel, så lyser den gamla GT:ns stil igenom. Bensintanken är bullig och den har riktigt djupa inskärningar vid förarens knän. Sadeln är bred och behaglig. Den stiger brant mot bakdelen och erbjuder passageraren en bekväm plats att färdas på.
Enligt Ducatis filosofi är lösningen att, eftersom hojen är en GT, så måste den ha noggrant utformade platser både för passageraren och för eventuellt bagage.
Detta känns även i hojens fjädring under körning. När man kör den ensam känns bakdelen styvare och dämpningen hårdare i förhållande till framgaffeln. Därmed är det tänkt att med två personer i sadeln är balansen fulländad.
Framgaffeln är mycket bra, Marzocchis 43-millimeters inverterade gaffel känns både följsam och stadig. Bakfjädringen är, sitt föråldrade utseende och något hårda känsla till trots, tillräckligt bra i de hastigheter som hojen är tänkt för. Sachs bakstötdämpare är gjorda speciellt för den här modellen och innanför dess skal finner man moderna element.
Fjädringens uppgift är att hålla däcken, som har kromade fälgar, dikt an mot asfalten. De kromade ekerfälgarna är det enda rätta valet för en hoj i den här stilen.
De stora frambromsskivorna ger mycket bra bromseffekt. Den från sporthojarna bekanta frambromsen har mjukats upp något för att öka användarvänligheten och bromscylindrarna har ett elastiskt stycke för att minska bromsens tvära bett.
Ett annat moment som märkbart känns av i körning är kopplingen, som numera är en flerskivig våtkoppling. Skillnaden mot den tidigare torrkopplingen känns i dess mjukhet och givetvis det dämpade mekaniska ljudet.
Precis som med frambromsen har man även jämnat ut motorkaraktären. Tändkurvan har justerats om och avgassystemet är nytt. Med dessa åtgärder har man gett motorn ett brett effektregister, som börjar redan kring 2 000 varv och sträcker sig ända upp till 9 000 varv.
Körställningen är bred och upprätt. Bredden framhävs av sadeln, som är bekväm att sitta på, även om den känns väldigt bred.
På grund av att framgaffeln är mjukare i förhållande till bakdelen, så känns det som att hojen rejält framtung. Å andra sidan påverkar detta inte direkt körningen, men det känns underligt de första metrarna.
Utväxlingen är hög, så man kan ligga på låga varv, vid vanlig landsvägskörning. Delvis på grund av detta, men också tack vare den långa hjulbasen och fasta fjädringen, har hojen en mycket lugn karaktär, jämfört med till exempel Monstern. Egentligen är det bara körställningen och motorljudet som påminner om den sportigare Monster-modellen.
Testkörningen kördes i sin helhet på mindre, krokiga asfaltvägar, samt på mindre tätorters trånga gator.
I sådana omgivningar kom GT 1000 till sin absoluta rätt. Tack vare motorns jämna karaktär och breda effektregister var det trevligt att ta sig till tätorten längs med slingrande bergsvägar. Det berodde också på att det inte spelade någon större roll om man växlade ett snäpp upp eller ner. Hojen körde outtröttligt från den ena kurvan in i den andra på hög växel, men ändå hade man valmöjligheten att accelerera sportigt och varva motorn genom att flitigt utnyttja utväxlingen.
Obalansen i fjädringen, det vill säga den förhållandevis mjuka framgaffeln, var det enda störande momentet. Ändå måste jag betona, att det inte störde hojens körbarhet i sin helhet särskilt mycket, men kändes ändå av i körningen.
Den effektiva och lugna frambromsen skötte inbromsningarna utmärkt, bakbromsen hade inte behövts under hela dagen, om man ville köra så.
Till sådan här avslappnad körning kändes körställningen mycket bra. När man väl hade vant sig vid den breda sadeln, så satt man i en ledig ställning och man fick ett stadigt tag med benen. Dessutom förblev händerna och axlarna avslappnade.
I en hoj som denna är utseendet, och med det känslan i körningen mycket viktigt. Gällande dem finns inget att anmärka på i GT 1000. När man kör den kan man i sinnet segla tillbaka i tiden och njuta i svunna årtiondens stil av hojåkandets ursprungliga, fullkomliga känsla av frihet.
Plus:
Sammantaget angenäm och lagom stark motor. Lättanvända och effektiva bromsar. Ledig körställning.
Minus:
Onödigt mjuk framfjädring i förhållande till bakfjädringen. Det känns som att den överstyr i kurvorna.
Publicerat i Bike nummer 9/10 2006.
Av: Sami Salonen
