24 april, 2024
Det var inte så många år sedan som 750-klassen var stekhet, det var där de mest extrema sporthojarna lanserades. När man pratar om Suzuki GSX-R 750 måste man någonstans nämna året 1985, då modellen revolutionerade sporthojsklassen. Men det är också ett årtal som känns lika avlägset som Hedenhös, raketost eller Abba. Mer intressant är 1996, då Suzuki gjorde ett avstamp med ny motor i ett superlätt chassi och satte klassen på kartan igen. GSX-R 750 var en radikal sporthoj, vass som en skalpell och lika galen som Jim Carrey. Men efter 1998 flyttades fokus obönhörligen till 1000-kubiksklassen. Att Suzuki fortsatte med sin GSX-R 750 under alla år handlade snarare om ett historiskt arv, än om försäljningsframgång. Eller hade man i Hamamatsu förstått något som resten av världen missat? Och som Ducati nu också upptäckt? Ingen av dessa modeller passar egentligen in i någon tävlingsklass.
– Jäklar vad den går, känns större än en 750 utbrister Christer Miininmed ett leende när vi stannar till och tankar.
– Motorn känns rejält explosiv, lägger han till innan det tonade visiret stänger ute sommarsolen och vi gasar vidare mot färjan till Gotland och en bandag med Actionpics.
Skillnaden mot Ducati 848 är onekligen stor, tänker jag medan vi accelererar oss ner mot Nynäshamn. Det handlar om två helt olika koncept. Ducatin må vara hur snygg som helst, det är i alla fall många som kommenterar dess utseende positivt, men motormässigt har den inte en chans mot det japanska samurajsvärdet.
Ducatin har en 90-graders V-twin, eller L-motor som vi brukar benämna konfigurationen, och den drar betydligt lägre ner i varvtalsområdet än GSX-R 750:s radfyra som behöver femsiffrigt för att verkligen komma loss på allvar. Ett intryck som bekräftas tydligt när vi loggar varven på Gotland Ring.
848 är sprungen ur succémodellen 1098 med i grund och botten samma ram, samma kåpor. För att kunna hålla ett lågt pris är dock fjädringen och bromsarna aningen enklare. Totalt sett är 848 ett mycket ekonomiskt alternativ till 1098.
På samma sätt hör Suzuki GSX-R 750 ihop med 600-kubikaren från Suzuki, i korta drag kan man säga att Suzuki har förbättrat fjädringen och gett motorn mer effekt. På pappret är det två fenomenala banhojar för våra korta svenska banor och vi har bestämt oss för att se om det stämmer.
Redan på väg till och från färjan uppenbarar sig skillnaderna tydligt mellan dessa två sporthojar.
– Gixxer 750 är klart mer anpassad för landsvägskörning, kommenterar Christer efter att ha kört 848 upp till Lärbro på Gotland.
– Fjädring och sadel är så mycket mjukare att det känns rent av bekvämt i jämförelse med Duccens stötiga fjädring och hårda sadel.
På Ducatin sitter du högre upp, den är smal och ger en känsla av att du kramar tanken i varje kurva. Hos Suzukin sitter du lägre, mer i än på motorcykeln, och det ger en mer avslappnad körställning. Visst är det två racehojar, men den ena är klart mer anpassad för vardagen.
87 minuter senare och ett antal varv på Gotland Ring är förhållandet inte lika självklart.
– Även om Ducatin är fast, hård och upplevs som mycket racemässig är det förvånande hur hårt det går att köra Suzukin, trots att den är mjukare i allt, slår Christer förvånat fast.
Gotland Ring är en kort och teknisk bana, en av redaktionens favoritbanor i Sverige. Men även om Ducatin upplevs som mycket racemässig är den inte snabbare. Båda motorerna är tillräckligt flexibla för att man inte ska tvingas växla speciellt ofta och till slut blir det en fråga om motoreffekt. Ducatin har helt enkelt inte tillräckligt med effekt för att matcha Suzukin.
– Jag kör hela varvet utom rakan på tvåan med Suzukin. Med Ducatin kör jag på trean, växlar bara till fyran på ett ställe, förutom rakan, konstaterar Christer. Samtidigt har Ducatin en tätstegad växellåda och utväxling.
Bromsarna är mycket fina hos Suzukin, det är radiellt monterade fyrkolvsok från Tokico kompletterade med en radialpump. Ducatins fyrkolvsok från Brembo är också fina men når inte riktigt samma känsla.
Men även om vi är snabbare med GSX-R 750 och den dessutom är billigare, finns det något speciellt hos Ducatin. Kanske är det att insugningsljudet är raspigt som hos en whiskeydrickare samtidigt som motorljudet både är snärtigt och metalliskt. Kanske är det den mer fasta känslan. Det där lilla extra som gör att det känns som racing, även om det bevisligen inte går snabbare.
Vi kan inte sätta fingret på det, men efter ett par dagars körning är det fortfarande Ducatin som lockar mest när det gäller att ta en sväng efter jobbet. Kanske är det för att den är annorlunda, eller bara för att den är snygg.
Jag kan inte påstå att den är bättre, ur ett rent vetenskapligt eller konsumentupplysande perspektiv. Men på favoritvägen spelar det mindre roll, och det är kanske där det egentligen gäller.
Publicerat i Bike nummer 4 2009.
Text: Magnus Johansson
Bild: Mikael »Triggerhappy« Larsson
