Ducati 848 EVO Corse SE/Suzuki GSX-R 750

Kubikantal har sedan det började tävlas med motorcyklar varit hett stoff. När Superbike-VM startade 1988 ­satsade de japanska tillverkarna på fyr­cylindriga motorer med 750 kubik. ­Honda RC 30 med V-fyra dominerade till en början, Ducati 851/888 med V-twin tog sedan över för att följas av otaliga och vinst­givande modeller från tillverkaren (det är inte för inte som serien kallats för Ducati-cupen). Suzuki ­GSX-R 750 var med på spelplanen, precis som Yamaha YZF 750/R7, men Kawasaki ZX-7 RR är faktiskt enda radfyra på 750 kubik som vunnit ­mästerskapet – år 1993. 
2003 skrevs reglerna om och radfyror på tusen kubik tilläts. Slutet för 750-eran var ett faktum, men en tillverkare fortsatte producera sin homologiseringsmodell, precis som de gjort sedan 1985. ­Suzuki GSX-R 750 har måhända saknat lämplig road­racingklass sedan början av 2000-talet, men det hindrar den inte från att vara inne på sitt 28:e produktionsår som landsvägsmodell. 
 
2008 ersatte Ducati 848 föregångaren 749 – ni vet den med beryktat Pierre Terblanche-design –  som i sin tur var efterföljaren till den mer linjesköna 748:an signerad Massimo Tamburini. ”750”-modellerna fick tävlas med i de flesta supersport-serier (en klass för sexhundrakubiks radfyror), men nådde bortsett från en VM-titel 1997 inga större framgångar. Den nya 849-kubikaren (ja, modellnamnet är vilseledande) var spiken i kistan för den som ville tävla med V-twin i klassen. I England finns enhetsserien 848 Challenge och för den som vill går det att tävla med modellen i BOTT (Battle of The Twins) i Sverige, precis som du får köra med GSX-R 750 i valfri tusenkubiksklass.
Kontentan av denna historielektion är den att GSX-R 750 tagit klivet ner från superbike­divisionen, samtidigt som Ducati 848 tagit klivet upp från supersport – och på så sätt bildar de två en ny klass. En klass för dig som uppskattar en sexhundras lättstyrdhet men som inte har något emot effekt som i en tusenkubikare (nästan i alla fall).
Att de två modellerna skulle förlorat sin spetskompetens, i ena fallet genom att bara ”vara”, och i det andra genom att gå sin egen väg kan vi avfärda. En snabbtitt på tillverk­arnas tekniska specifikationer och det står klart att båda modellerna har högre trimningsgrad än sina superbikesyskon. Till exempel skulle GSX-R 1000 med ”750-­specifikation” ge 200 hästkrafter istället för 185 och en Panigale skulle med ­”848-mått” ge 197 hästkrafter jämfört med 195. 
 
För att utnyttja de två motorcyklarnas kapa­citet på bästa sätt styr jag och Magnus  ­Wallner dem mot Karlskoga Motorstadion. Resan börjar med 25 mil landsvägskörning från Stockholm i regn, inte den bästa miljön för att utvärdera sportmotorcyklars prestanda, men desto mer värdefullt när komfort och vardagsduglighet ska analyseras. Suzukin utmärker sig snabbt som bekvämast. Fjädringen sväljer vägskarvar och tjälskador med bibehållen komfort. Vindskyddet är bättre än Ducatins och som förare sitter du mer ”i” motorcykeln än ”på”, vilket gör att du kommer undan väder och vind skapligt. Radfyran går mjukt och mellanregistret är bra nog för att du ska slippa växla ner vid omkörningar. 
Ducatins fjädring är stötig och filtrerar inte vägbanan på ett förlåtande sätt. Här sitter du ”på” motorcykeln, högt och brant, med mycket vikt på handlederna. Det krävs större ansträngning för att smita in under kåpglaset och vindskyddet är inte lika bra. ­V-twinnen har inte heller samma fina mellan­register som Suzukin utan kräver ­flitigare användning av växellådan. Effekten är dessutom svårdoserad på låga varv på grund av en svacka i registret.
På landsväg vinner Suzukin snabbt poäng, den är otroligt lättkörd med lättdoserad effekt och väl fungerande fjädring. Den skulle faktiskt göra sig utmärkt som körskolecykel. Sadelhöjden på låga 810 millimeter gör att det inte heller är problem att nå ner med ­fötterna om du är kort. Ducatin kräver längre spiror.
Landsvägsronden plockar GSX-R 750 hem utan ansträngning.
 
Väl framme på Karlskoga Motorstadion ­ställer vi om lufttrycket för bankörning. Suzuki GSX-R 750 är skodd med Dunlop Sportsmart original, som räcker till långt även för erfarna bankörningsrävar. Ducati 848 EVO Corse SE har Pirelli Supercorsa SP standard, vårt exemplar har nött slut på dessa och rullar istället på Michelin Power Cup, en fullgod ersättare med snäppet tydligare banfokus än Dunlop-däcken.
Suzuki GSX-R 750 startar med japansk lätthet, men i det mjuka spinnandet från radfyran anas en viss rastlöshet. En dipp med gasrullen och luftburken väser ondsint efter mer. Ducatin hamrar oblygt igång och till skillnad från Suzukin som avslöjar bara en del av sin kapacitet på tomgång, lämnar ital­ienaren inga frågetecken.
   
Redan under uppvärmningsvarven är Suzukin, precis som på landsväg, smidigheten själv. Styrningen är lätt och exakt, fjädringen arbetar följsamt och det är lätt att imponeras av hur lättsamt allt tycks. När däcken nått arbetstemperatur och varvmätarnålen raskt klättrar mot rödmarkeringen vid 14 000 varv krävs det att koncentrationsnivån hängt med. För det är lätt att köra fort med ­GSX-R 750. Big-Piston gaffeln från Showa förmedlar nyanserat vad framdäcket har för sig och arbetar i harmoni med enkel­dämparen bak från samma tillverkare. Fjädringens originalinställning är mjuk men räcker långt och givetvis är både gaffel och stötdämpare fullt justerbara. Bromsarna från Brembo bjuder på fin känsla, bra bett och avsaknaden av ABS är knappast något vi sörjer. 
Motoreffekten är lätthanterlig och betydligt mer användarvänlig än på en tusen­kubikare, samtidigt som du har bättre ­bottendrag än på en sexhundra. 
Modellen har få svagheter men det mest uppenbara är avsaknad av traction control, och hade vi fått önska fritt hade en quick ­shifter inte suttit fel. 
Ducati 848 evo Corse SE är inte alls lika lättkörd som Suzukin och käbblar en del när däcken ska värmas upp. I lägre hastigheter är den rejält trögstyrd och misstycker rent av. Attack in och ut ur böjarna är det som fungerar bäst. Showa-gaffeln är hårdare inställd än Suzukin och inte av Big-Piston-typ. Med de klistriga Power Cup-däcken blir belastningen  hög och gaffeln bottnar vid hårda inbromsningar. Känslan den förmedlar är inte heller lika kontrastrik som dess japanska rival. Bakdämparen från Öhlins är desto bättre och bromsoken från Brembo ackompanjerade av 330 millimeter stora skivor nyper riktigt bra.
V-twinnen har ett toppigt register och du håller dig med fördel över 7 500 varv, hamnar du därunder ut ur en sväng tappar du rejält med fart. Motorgången är rå och oraff­inerad men Ducatin känns i de flesta fall lika stark som Suzukin.
Unikt för Corse SE är bland annat traction control (DTC) ställbar i åtta lägen och quick shifter (DQS). Exakt samma system som sitter på storebror Panigale. Här har Ducatin ett övertag gentemot Suzukin och framför allt traction controlen är ett effektivt säkerhetsnät vid bankörning, och kan ställas in för att passa de flestas smak. Quick shiftern ­anpassar brytningen av tändningen vid växling beroende på hastighet för att fungera över ett brett spektra.
 
Vilken av modellerna som kittlar smaklökarna på mest aptitretande sätt är högst personligt, men Suzukin är den som går vinnande ur ­duellen. Den är en av marknadens mest mångfacetterade sporthojar som vinner på att den är lättkörd. Den kan däremot inte beskyllas för att ha samma färgstarka personlighet som Ducatin. Att använda ordet Ninja tillsammans med Suzuki är i det närmaste en häd­else – men likheterna är stora – den är rusk­igt effektiv och passerar närmast obemärkt. 
Italienaren har ett betydligt lägre bruksvärde, kräver en bestämd hand, men belönar samtidigt med en annan intensitet i körningen. V-twinnens toppiga register och det stadiga, men trögstyrda chassit fungerar bäst jagandes runt favoritslingan eller på bana. 

 

Slutligen återstår egentligen bara en fråga: Vad finns det för anledningar att välja dessa mellanting när det finns 1000/1200-kubik­are? Priset är ett självklart svar, men också körbarheten. Här kan du lättare nyttja effekten och med största trolighet kommer du att köra snabbare med någon av dessa än om du satt på en större hoj. Och vem gillar inte att slå ur underläge? 

Publicerad i Bike nummer 3 2013
Text Oscar Algott

Foto: Marc Malmqvist