Ducati 1198

Kan man föreställa sig en bättre plats att presentera Ducatis nya 1198 S på än den nybyggda Portimao­banan i södra Portugal? Jag tror inte det. På den här 4,6 kilometer långa asfalterade rutschbanan avslutade Superbike­mästaren Troy Bayliss sin ärofyllda karriär med en överlägsen dubbelseger. Och här får 1098-efterföljaren möjlighet att visa vad den går för, och hur effektivt Ducatis nya traction control förhindrar highsiders – med Bayliss som guide.

99 extra kubik har gjort 1098 till 1198 och höjt effekten från 160 till 170 hästkrafter. Vikten har sänkts med två kilo, bland annat tack vare ett så kallat Vacural-gjutet motorblock. Men är den snabba italienaren sig själv? Istället för röd lack på fackverksramen har S-versionen fått ram och hjul i guldbrons och de smidda sjuekrade aluminiumfälgarna ger associationer till den legendariska 916. På standardmodellen har ramen och fälgarna med de Y-formade ekrarna svart lack.

1198 har hämtat borrning och slag från 1098 R, som har 180 hästkrafter. Men den nya motorn mullrar inte så hårt ur ljuddämparna under sätet som R-modellen, trots att den andas genom ovala spjällhus med samma mått.

Kamvinklarna är mindre aggressiva och kompressionen lite lägre (12,7 mot R-modellens 12,9). Kolvarna har förstärkts med korsgående ribbor under kronan, men man har nöjt sig med vevstakar i stål till skillnad från R:ens som är tillverkade av titan. Vevaxeln är också lite tyngre, men det gör bara den stora V-twinnen mer lättkörd.

Men man ska inte låta sig luras av 1198-motorns mjukare gång. De extra kubiken och den förbättrade andningen har ökat vrid­momentet över hela registret.

Jag brukar inte ägna mig åt bakhjulskörning, men 1198:an drar så kraftfullt att den konsekvent lyfter framhjulet om jag oförsiktig med gasen på de tre lägsta växlarna. Lådan har för övrigt fått samma utväxling som 1098 R, vilket innebär att 3:an, 4:an och 6:an har högre utväxling än på 1098. Och dreven är förstärkta för att tåla den högre belastningen.

 

Den enorma kraften till trots är 1198:an relativt lättkörd. Självklart måste jag passa framhjulet extra noga i Portimaos många backar, men när gummit väl är i kontakt med asalten, styr Ducatin som om den går på räls. Att ändra riktning kräver mer input än en fyrcylindrig japan, men när Bolognamodellen väl har lagts ner, styr den dit axlarna siktar. Du kan också justera spåret mitt i kurvan om det nu skulle behövas.

1198-modellen levereras med Pirelli Diablo Supercorsa SP, men vid den här presentationen körde vi på racevarianten Diablo Supercorsa: SC2. Framdäcket är av en helt ny blandning som är hårdare och ska ge ökad styrprecision.

Men det är bakdäcket som verkligen utmanas; när jag gasar provocerande ut ur kurvorna för att känna hur det nyutvecklade systemet för traction control griper in. På 1098 R reglerade systemet enbart tändningen och kunde därför bara användas med det öppna avgassystemet utan katalysator. Nu är det framför allt bensintillförseln som regleras och då tar den originalmonterade katalysatorn inte skada. I de tre första faserna är det dock fortfarande tändningen som förskjuts.

En nyhet är att instumenteringens tre växeldioder och stora stora röda lampa visar när systemet jobbar. Men om du kör på läge fyra eller lägre av de åtta möjliga, ska det mycket till för att den stora lampan alls ska lysa. I en av Portimaos skarpa kurvor som man tar på tvåan, kan jag faktiskt gå direkt från knäskrap till full gas med framhjulet i luften utan att systemet i läge 3 ingriper. Så bra är fästet bak.

Troy Bayliss kör helst på läge 2. Och han avslutar för övrigt dagen med att klockas för 1,47,88. Det är nästan två sekunder snabbare än segertiden från VM-finalen i Superstock, som körs på racepreppade 1098 R.

Med 1198 S tar Ducati begreppet gathojar till nya höjder.

 

Plus
Vridstark L2-motor. Kvicka och stadiga köregenskaper. Suveräna bromsar. Traction control.

Minus
Det är inte billigt att köra S-klass från Bologna. Ingen slirkoppling.

Publicerad i Bike nummer 2 2009.
Text: Klavs Lyngfeldt
Bild: Milagro