20 april, 2024
Det fanns en tid när japanerna byggde starka och pålitliga motorer men däremot låg efter när det gällde att bygga motorcyklar med bra ramar och väghållning värd namnet. Där japanerna kom till korta fanns först och främst brittisk och italiensk kompetens. De å sin sida, låg märkbart efter japanernas »top of the line-produkter« på motorsidan.
Som vanligt har världsbilden förändrats med tiden. Det finns nog ingen, som har ens den minsta insikt i moderna japanska hojar, som skulle hävda att japanerna inte kan väghållning idag. Det har de verkligen kläm på. Det lämnar europeerna att slå på en annan trumma. I italienarnas ögon blev deras trumma ögonskön formgivning.
För italienarna är linjer och formgivning allt. Funktionen följer formen och inte på japanskt manér som är tvärtom.
När italienska Cagivakoncernen skulle återuppliva det gamla supersportmärket MV Agusta, plöjde de ner ohyggliga euro-belopp i att ta fram en egen motor. Den motorn stoppades ner i ett mirakel av formgivning. Väghållningen och karaktären på chassiet var i toppklass. Baksidan av projektet var att prislappen var minst sagt ganska hög.
Vad Cagiva som motorcykeltillverkare behövde var en motorcykelmodell som var lite mer tillgänglig för vanliga motorcyklister.
Lösningen var modellerna Raptor och V-Raptor. Båda med sköna linjer och tillgängliga för en rimlig slant. Så, hur löste de problematiken?
Jo, de tog till det gamla beprövade konceptet från tiden då japaner byggde motorer, och européer chassin. Ett bra chassie kunde de själva sno ihop. Kompetensen fanns i huset.
De finns de som säger att Cagiva är 2000-talets Rickman.
Det engelska Rickman byggde under sextio- och sjuttiotalet smakfulla sporthojar med väghållning. Motorerna köpte de in från väletablerade märken på marknaden. Under det senare årtiondet valde de motorer från till exempel Kawasaki Z1 eller Honda CB 750. Rickman lyckades därför att de parade ihop fungerande pålitliga högeffektsmotorer med deras egna otvivelaktiga kunskaper i rambygge. Resultatet blev en snabb, snygg och stabil motorcykel.
Cagivas medicin var helt enkelt att låta MV Agustas folk, som absolut kan väghållning och rambygge, göra ramen, medan de köpte in motorer från Suzuki avsedda för SV 650 och TL 1000. Tillsammans blev det tittvänlig form och pålitlig funktion och prestanda till ett rimligt pris. I 650-versionen av Raptorn hamnade alltså Suzukis vätskekylda V-twin på 645 kubik. Dubbla överliggande kammar, fyra ventiler per cylinder och insprutning är några av de tongivande tekniska specifikationerna. Effekten är angiven till 70 hästkrafter och de i en hoj som väger 180 kilo torr lämnar utrymme för en god portion körglädje.
Så var det det där med den italienska formgivningen då. Mannen bakom Raptorn är inte italienare utan argentinare! Nämligen Miguel Angel Galluzzi, mannen som också ritade, antagligen med samma penna, Ducati Monster. Äpplet faller tydligt inte så långt från päronträdet.
Raptorn var inte bara en bra och pålitlig motor i en snygg skrud, den räckte också till att hålla uppe det där smilet alla som kört en riktigt kul hoj vet infinner sig. Detta på fler förare än bara nybörjarna. Väl valda fjädringskomponenter och rätt styrgeometri gav den ett väghållningskonto få normala förare kan övertrassera. Med körglädjen är det lika gott ställt.
Konceptet landade precis som Cagiva hoppades på. Det blev en lyckad italiensk designstudie med ett japanskt hjärta. Raptorn blev en fröjd att köra och det är absolut ingen dussinhoj.
Är man inte ute efter touringegenskaper i första hand utan siktar mer på underhållande körupplevelser, är man på rätt spår. Söker man en kåplös gathoj i mellanstorlek med ett kaxigt yttre, goda köregenskaper stöpt i en form delad av få, kan raptorn mycket väl vara ett alternativ.
Publicerat i MC-Nytt nummer 2 2008
Text: Henning Svedberg
