24 april, 2024
Jerez knallblåa banmarkering och den 28 gradiga hettan vore nog för ett delirium, men Sylvain Barriers S 1000 RR Evo med startnummer 52 på kolfiberkåporna är ingen synvilla. För två dagar sedan såg jag fransmannen starta med cykeln på griden i Superbike-VM, nu är det min tur. Jag har redan hunnit provköra Penz13-teamets endurance-racer, Lucy Glöckners HP4 från IDM Superstock och den regerande IDM-mästaren Markus Reiterbergers superbike – tre hojar återstår dock – samtliga raceversioner av BMW S 1000 RR.
Tre varv runt Jerez 4,4 kilometer långa bansträckning är vad som bjuds och med tanke på värmen, den upptrissade koncentrationsnivån och vad som står på spel i form av tjocka, tjocka sedelbuntar är det nästan betryggande. Cockpiten på Sylvains VM-racer, en EVO-modell med ”bara” 199 bänkade hästkrafter, är förhållandevis lik originalet på HP4 med samma instrumenthus. En myriad av färggranna knappar är dock utspridda och styr allt från pitlimiter till traction control och annat racemässigt. Finishen i stort som smått är crème de la crème och exklusivare än så här blir inte en standardbaserad roadracinghoj.
I början av dagen fick vi köra med en helt standard S 1000 RR och för att summera de tre första raceversionerna är den mest påtagliga skillnaden, förutom fullständigt olika fjädringskaraktär och motormappning, en enorm skillnad i styrrespons och instyrning. Standardversionen känns nästan som trög sirap när du börjar trycka på styrhalvorna, här krävs snarare andakt och återhållsamhet för att inte slå knut på framhjulet. Sylvains exemplar är inget undantag och blir också dagens favorit efter bara några svängar. Den är långt ifrån det svårkörda monster de flesta skulle föreställa sig utan förlåtande och helt utan vassa kanter. Den bjuder på drömlik känsla i allt från till hur gaffeln arbetar i inbromsningar, slirkopplingen, gassvar och beter sig aldrig lömskt.
I bjärt kontrast till Sylvains monster med silkesvantar väntar Buildbase-teamets mer ruffiga BSB-hoj. Det var med denna cykel som BMW tog sin första vinst i serien tillsammans med föraren Ryuichi Kiyonari. Med 208 hästar och ”NO TC!” kluddrat med spritpenna på den anabola gaffelkronan uteblir dock varvrekorden. I jämförelse med Sylvains VM-racer är känslan råare, och cykeln inte alls lika lättkörd. Kanske är det till viss del också hjärnspöken, en highsider vore lika med livslång förödmjukelse.
Sist ut men starkast och den med flest vinster i bagaget från året som gått är Michael Dunlops Isle of Man- och NW 200-vinnare. Motorn är densamma som i förra årets WSBK och ger mer än 220 hästkrafter. Michael som till det yttre mer ser ut som en rugbyspelare visar sig vara en ytterst jordnära och sympatisk person som själv rullar ut cykeln från depåboxen. Han har precis kört Sylvains cykel och jag frågar om skillnaderna. ”Hans motor har ett mycket jämnare register, min är inget, inget – pang!” Inte oväntat har Michael rätt och effektkurvan på hans Isle of Man-racer är den klart toppigaste av de sex cyklarna. Om det är mellanregistret som är svagare eller om det helt enkelt är det enorma effekttillskottet på höga varv som gör det är svårt att avgöra, men fort som attan går den! Här får dock växellådan användas mer frekvent och av dagens alla hojar är det här den som verkligen får mig att vilja köra mer – på bana. Tanken att ge fullt med en maskin likt denna på landsväg är i ärlighetens namn skräckinjagande.
Plus: Har du råd kan du faktiskt bygga dig en egen superbikeracer! Standardmodellen räcker långt.
Minus: Kostar många sköna slantar.
Publicerad i Bike nummer 10 2014.
Text: Oscar Algott
Foto: BMW
