24 april, 2024
Vi har väntat på den här uppgörelsen sedan Kawasaki i slutet av 2010 avtäckte sin nya ZX-10R. Kan Kawasaki som första japanska hoj över 200 hästkrafter, med både tractioncontrol och race-ABS, mäta sig med BMW S1000RR?
Svaret finner vi på Motorland Aragon, en 5 345 meter lång bana i nordöstra Spanien som i år kommer att gästas av såväl Superbike som MotoGP-cirkusen.
Desto mer passande att vi då låter dessa hojar, grundmaterialet i Superbike, mötas här på den nybyggda banan.
Eller i alla fall de flesta av dem. Trots ihärdiga försök har vi nämligen inte lyckats få loss varken Aprilia RSV4 Factory eller Ducati 1198 SP till detta test.
Startfältet är trots frånfallet imponerande: BMW S1000RR, Honda CBR1000RRA, Kawasaki ZX-10R, KTM RC8R, MV Agusta F4 1000 r, Suzuki GSX-R 1000 och Yamaha YZF-R1. Sex fyrcylindriga tusenkubikare och en V-twin på 1200 kubik.
Christer Miinin är testlagets hårdaste förare, som med erfarenhet från bland annat Endurance-VM tillhör en av få som verkligen kan ta den här typen av hojar till den yttersta gränsen.
Jag har tävlat på elitnivå men samtidigt så har jag en bra bild av vilka typer av motorcyklar som passar olika personer, något som är viktigt att lyfta fram då alla hojåkare inte heter Checa i efternamn.
Övriga deltagare är kolleger från holländska Moto73 och Motor Magazine.
BMW S1000RR tog milt sagt hela den etablerade sporthojseliten på sängen när den lanserades till säsongen 2010. Det blå/vita märkets gubbimage försvann som genom ett trollslag när hojen dök upp på banorna och bromsbänkssiffror viskade om effekt norr om 200 hästkrafter.
Hade japanarna somnat eller hade de en gemensam överenskommelse på att runt 180 hästkrafter var nog i en tusenkubikare?
Sanningen är att BMW inte bara byggde en hoj som till sin konstruktion inte bara var påfallande lik japanernas. De lyckades också göra den hela tio procent starkare utan att offra något av mellanregistret.
Redan i bänken vinner BMW första ronden med testets högsta effektsiffra – 205,3 hästkrafter på veven – och det räcker för att ge BMW:n en toppfart på 305 km/h.
– Man upphör aldrig att förvånas över den här motorn, säger Christer med ett brett flin, när han rullar in i depån efter första vändan.
Motorn är stark från botten men fullkomligt exploderar från 10 000 upp till varvstoppet på 14 000 varv. Helt enkelt är det dock inte att tygla all effekt på banan. S1000RR styr in fint och håller spåret genom kurvorna men tenderar också att bli nervös i framändan under hård acceleration ut ur böjarna.
– Kör du riktigt hårt blir den nästan lite svårstyrd. Men de flesta hojåkare som bara kan utnyttja 80 procent av kapaciteten kommer att älska den, säger Christer.
Det finns också hjälp att få. Både ABS-bromsar och tractioncontrol (DTC, kostar 3 700:-) håller toppklass.
Det är bara wheeliebegränsningen som inte är helt bra. När framhjulet lyfter så begränsar elektroniken effekten och framhjulet åker ner igen – ganska hårt – innan den skickar upp hjulet återigen. Och så vidare.
Inledningsvis har BMW:n ett oprecist beteende under riktigt hård inbromsning men det problemet försvinner när vi ställer på dämpningen ett klick på både kompression och retur fram och bak.
Nu kan jag utnyttja de sagolika bromsarna, träffa apex exakt och ge gas rysligt tidigt trots hårda nedlägg. DTC:n blinkar och det enda som avbryter det svarta streck jag ritar med bakhjulet är när jag fullgasväxlar och quickshiftern (4 400:-) bryter tändningen för bråkdelar av en sekund.
Honda CBR1000RRA FireBlade besöker inte bara Motorland Aragon i replikalackering från Ten Kate. Vår testhoj har också fått fjädringen grundinställd av det holländska team som erövrade titeln i Superbike-VM 2007.
Med rätt inställningar beter sig Fireblade i det närmaste perfekt på Aragon. Den är lätt att kasta in i Cork Screw men håller samtidigt linjen fint genom den efterföljande öppnande kurvan som tas under acceleration genom tvåans, treans och fyrans växel.
Hondamotorn spinner som en energisk katt och känns stark – trots att den »bara« bromsar 180,4 vevaxelhästkrafter i bänken. Framför allt är mellanregistret starkt vilket bidrar till det positiva intrycket. Ibland går det faktiskt snabbare att ta en kurva på trean, normalt optimerad för tvåan, för att på så sätt rida på vridet och slippa en tidsödande växling.
Bromsarna arbetar på ett övertygande och stabilt sätt, även om ABS-systemet är för långsamt för Christers smak jämfört medBMW:s snabba system. Själv upplever jag det inte som en begränsning.
Kawasaki ZX-10R presterar i bromsbänken lägre än vad vi trodde – 195,6 hästkrafter. Visserligen är mätningen gjord utan trycksatt box men det är en bra bit kvar till utlovade 200 och ännu längre till BMW:s 205,3 hästkrafter.
Den gröna Kawan är stark på topp men saknar punch i mellanregistret. Samtidigt är utväxlingen hög på de fyra första växlarna och på flera ställen runt banan tvingas man köra på en lägre växel än med konkurrenterna.
Med andra ord så tvingas vi ta chikanen innan Aragons kilometerlånga raksträcka på ettans växel, vilket ger oss en bra möjlighet att testa Kawasakins wheeliecontrol. Den fungerar bra, trots att systemet som sådant klarar sig utan gyron som BMW använder, och motoreffekten stryps nästan omärkligt så att wheelien begränsas utan att de kostar tiondelar på varvtiden.
Nya zx-10 r är rymligare än föregångaren. Även om det beror på fysisk storlek och förarbakgrund så är samtliga av testets förare positiva till ergonomin. Det gäller också motorkaraktär och köregenskaper.
I mina ögon är det testets bästa banhoj. Jag sitter perfekt på den, effektkurvan är dynamisk och jag har inga problem med att den kan vara trög in i de tightaste svängarna när den går så stabilt som den gör genom högfartsböjarna.
– Så länge man kommer ihåg att gå ner en växel till för att hålla varvet uppe så beter den sig som en riktig racer, menar Christer.
Vi är båda eniga om att Kawasakin ger bra feedback från däcken, både fram och bak, och att den är stabil även vid sena inbromsningar. Den blir inte spårkänslig utan sätter sig på framhjulet vilket låter dig bromsa hårt och sent.
Bromsverkan är god och ABS-systemet jobbar fint på bana. Pulserna i bromsgreppet är svaga men tydliga nog att signalera när gränsen är nådd.
KTM RC8R är testets enda V-twin. Det tar ett par vändor att vänja sig vid att köra mer på vridmomentet när man går kommer från en fyrcylindrig screamer.
KTM:s 1195 kubik pumpar ur sig 177,1 hästkrafter på vevaxeln enligt vår bromsbänk – mycket men inte tillräckligt för att matcha de vassaste radfyrorna.
Däremot så kompenserar den i vägegenskaper vad den saknar i effekt. Fjädringen är sofistikerad och det är imponerande hur fint framgaffeln arbetar. Man kan bromsa sent in i svängarna då man hela tiden känner vad som händer med framdäcket.
Österrikaren är ultralätt att ändra riktning på, även i de snabbaste kurvorna, om behovet finns. Den har dock tendens till att driva utåt när man slår av på gasen på väg in i en kurva.
Bromsarna är minst sagt förträffliga. Med monoblock-bromsok från Brembo får man all den bromskraft man kan önska sig. Pluspoäng för den fina känslan som gör det möjligt att bromsa djupt in i kurvorna.
Ready to race-konceptet går igenom överallt på RC8R, även om den är snällare i årets tappning jämfört med tidigare. Den bryska gasresponsen är väck på 2011 års modell och österrikarna har frångått den groteskt hårda inställningen av fjädringen som de förr var kända för. Bakdämparen är dessutom försedd med mjukare fjäder.
rtr-filosofin innebär också massvis med inställningsmöjligheter. Oavsett om det är cliponstyrets vinkel och position, fotpinnarna, »ride height«, växelpedalen, så kan det justeras.
Vi är också rätt förtjusta i KTM:s annorlunda instrumentering som till bankörning kan ställas i Race-mode. Det får trippmätaren att förvandlas till en laptimer och växelindikatorn blir ett lodrätt streck under varvräknarens siffror.
RC8R har ingen tractioncontrol – förutom den som sitter i din högra hand – och det räcker också i de flesta fall då ingen annan motorcykel i detta test ger föraren en så precis beskrivning av bakdäckets fäste.
MV Agusta F4 1000 R är skön att skåda i sin silvergrå och röda lackering och snabblåsen på kåpor och framgaffel ger associationer till motorsportens värld, som det italienska märket har byggt upp sin image kring.
Själva motorn är en av många radfyror i testet, men den har ett helt eget sound. Den både rasslar och vrålar så att man inte för en sekund tvivlar om att här produceras det hästkrafter – 181,0 stycken enligt bromsbänken.
F4:an känns märkbart tyngre än japanarna, även om det i själva verket handlar om ganska få kilon. Bidragande är det höga sätet och det låga styret som ger en starkt framåtlutad körställning med mycket vikt på handlederna.
Den är dock utan diskussion tyngre att ändra riktning på i den snäva chikanen på långsidan. I gengäld är stabiliteten och spårsäkerheten i de snabbaste kurvorna enastående.
Motorn drar energiskt, vridmomentet är riktigt bra, och insprutningen har inte föregångarens härskna gasrespons.
Växellådan är distinkt och precis, men den kräver att man trampar till. Christer upplever ett par gånger att italienaren hamnar i falskt friläge, den ena gången är på väg genom upploppskurvan i 170 km/h – inte bra.
MV Agusta utrustad med bromsar i Absolut toppklass. I botten av den massiva 50 millimeters upside-downgaffeln sitter ett par av Brembos monoblock fyrkolvsok. Även bakbromsens ok är en fin liten fyrkolvssak.
Suzuki GSX-R 1000 är en klassisk och populär sporthoj. Men i dagens sällskap bleknar den blå/vita japanen.
Motorn har alltid varit Suzukins paradnummer och fortsätter att vara så även i detta test. Vi uppmäter180,4 hästkrafter, vilket är bra, men motorns främsta fördel är inte effekten utan den linjära effektutvecklingen. Det finns helt enkelt användbar effekt hela vägen mellan 1 000 och 13 000 varv. Oavsett vilken växel den befinner sig i så har Suzukin dragkraft tillgänglig – det gillar vi.
Mindre behagligt är det att Suzukins fjädring inte orkar med när den körs riktigt hårt. Både framgaffel och bakdämpare kämpar hårt runt den snabba banan med att tackla krafterna alstrade av klistriga Dunlop. Oron i chassit gör det svårt att korrigera linjen om man inte har kört in perfekt från början.
Det gäller även när man accelererar från en kurva till nästa. Man får problem med att träffa apex och de okontrollerade rörelserna fortsätter när man släpper gasen.
Standardfjädringen hänger helt enkelt inte med i det här tempot – trots justeringar.
Även frambromsen har problem. Den har kraft nog men känslan i greppet är diffus och det blir värre desto hårdare vi kör.
Yamaha YZF-R1 är en av de starkaste racercyklarna i Superbike-VM. I det här testet levererar R1:an testuppställningens lägsta effekt med 176,7 uppmätta hästkrafter i bromsbänken.
Men vad Yamahan saknar i toppeffekt har den istället i charm och användarvänlighet. Jag kan likna karaktären hos crossplanemodellen med att Bamse skulle kunna köra den, utan dunderhonung.
Frambromsen med sina sexkolvsok är effektiv men saknar initialt bett när farten ska ner vid slutet av banans långa raksträcka. Framgaffeln är också för mjuk under inbromsning och det kostar i precision.
Icke desto mindre så styr Yamahan in fint. Den är stabil i svängen och man känner sig trygg i de snabba kurvorna. Men tas de i riktigt hög fart ruskar det i styret när man ändrar riktning – här kunde den elektroniska styrdämparen gott kunnat dämpa lite mer.
Växellådan är mjuk och kopplingens slirfunktion är perfekt disponerad och man kan växla ned sent innan svängen. På grund av den relativt låga effekten tappar Yamahan mark till BMW:n och Kawasakin på långsidan, i övrigt gör den bra ifrån sig.
R1:ans lättkördhet ligger mycket i accelerationen ut ur kurvorna. Då ger crossplanemotorn en fin känsla för bakhjulets grepp, därför saknar jag faktiskt knappt tractioncontrol.
Yamahan styr för övrigt bättre då vi ger bakdämparen lite mera fjäderförspänning och ett par extra klick på lågfartsdämpningen. Det avhjälper bakändens lätta gungande under hård acceleration.
Slutligen är det en detalj vi inte får glömma: Crossplanemotorn låter fantastiskt.
