24 april, 2024
Det är inget snack om saken, i klassen för fullstora touringhojar med en sub-200 000 prislapp är konkurrensen stenhård. Nyheterna haglar tätt och förra säsongens stora touringtest, som var en riktig rysare, slutade med att mycket kompetenta nykomlingen Triumph Trophy både dels besegrade uppdaterade FJR 1300 men inte minst skåpade ut BMW R 1200 RT.
Det vi framför allt imponerades av var Trophyns fina chassi och välbalanserade vägegenskaper, även om vi också tilltalades av motorns turbinlika segdragningsförmåga. Däremot hade hela testlaget synpunkter på ergonomin och knappologin kring hanteringen av färddatorn och hojens menysystem.
För RT:n var det omvänt, det var framför allt just chassit vi kritiserade och hojens vägegenskaper upplevdes av ett enat testlag som förlegade. Visserligen var komforten allmänt god men den gamla boxern skakade och ruskade på sig på ett sätt som inte enbart kunde klassas som karaktärsfullt. BMW R 1200 RT hade helt enkelt blivit ifrånsprungen – men en ny RT väntade precis runt hörnet.
Nu står vi alltså här i marsdiset med testvinnande Trophy SE och en sprillans ny RT. Vi har tur som tokiga med vädret, vägarna är skapligt torra och att det bara är någon enstaka plusgrad spelar ingen större roll då båda cyklarna ståtar med rejält tilltagna kåpor och vindskydd.
R 1200 RT är mer än bara en facelift, det är en helt ny motorcykel. Visserligen har den lagt på sig 15 kilo gentemot sin föregångare men det gör inget då hullet har satt sig på rätt ställen. Faktum är att den är något av en paradox då den inte bara siktar in sig på att återta tronen från Trophy utan också konkurrerar med sin märkesbroder K 1600 GT när det gäller tekniska finesser. Här är RT nämligen den mest fullmatade modellen i BMW:s hela modellprogram – förutsatt att du som köpare kryssar i allt i den digra tillbehörslistan.
Att bli alltför vild i beställningsformuläret har dock ett pris och de 179 900 kronorna som RT betingar i grundutförande kan lekande lätt hamna norr om 200-tusen. Men då har man å andra sidan allt som kan köpas för pengar – bland annat aktiv fjädring, backstarthjälp som håller bakbromsen åt dig vid start i backe och växelassistenten Shift Assistant Pro som enklast kan beskrivas som en quick shifter som verkar åt båda håll.
Triumph Trophy är mer sansad när det gäller finesser. Inte för att den skulle vara sparsmakad utan den har allt man kan förvänta sig 2014 som elektroniskt ställbar fjädring, traction control och ABS. Men lika lyxigt känns det inte bakom styret på Triumphen, ett intryck som ytterligare förstärks av de ergonomiska missarna.
Gamla RT:n var ett föredöme trots sina gråa hår. Den nya versionen, som ärvt det bästa när det gäller instrumentering inklusive den finurliga kontrollhjulet runt vänster handtag från sexcylindriga GT, är en pärla. Som förare kan man efter en kort tillvänjningsperiod helt fokusera på körningen samtidigt som man lekande lätt navigerar genom det digra menysystemet.
I sammanhanget handlar Trophy mer om en motorcykels kärnvärden, om körningen. Och som hojåkare är det ju en infallsvinkel man bara måste uppskatta.
Bakom styret på BMW:n kommer den som kört gamla RT att känna igen sig. Körställningen är upprätt, styret nära kroppen och man kan nästan beskriva det som att sitta på en stol med styret i knät. Vindskyddet är mycket bra och även händerna klarar sig fint från den kylande fartvinden. Blir det riktigt svalt har den också standardmonterad handtagsvärme, rumpvärme är dock tillval.
Körmässigt känns RT fortfarande som en RT fast utan de minustecken vi noterade hos förra generationen. Trots vikten på 274 kilo är den lättmanövrerad och svarar lyhört på kommandon via fotpinnar och förflyttningar i sadeln, styret behövs knappast alls.
I låg fart är den lättsvängd och det blir ytterligare plus i protokollet för det stora styrutslaget. Manöverbarheten har dock ett pris i form av en svag oro i högre fart. Det märks framför allt på sämre underlag eller när man kör över räfflade partier av vägbanan (vid omkörning till exempel). Med skjuts blir beteendet förstärkt och RT kräver konstant passning eftersom den gärna byter riktning när passageraren rör sig.
Nya RT har i standardutförande två körlägen, Rain och Road. Vårt exemplar har dessutom läget Dynamic som är ännu ett snäpp sportigare. De olika körlägena påverkar gasrespons, traction control och ABS samt i vårt fall också fjädringen då vår RT har Dynamic ESA.
Dynamic betyder semiaktiv fjädring (dämpningen regleras automatiskt under körning) och ESA att den är elektroniskt ställbar beroende på hur mycket last man har. De tre lägena Soft, Normal och Hard påverkas av valt körläge men går också att ställa manuellt. Det går alltså att köra i Dynamic med fjädringen i Soft.
I praktiken är det relativt stor skillnad mellan de olika körlägena och med Dynamic och Hard blir framfarten ganska stötig med snudd på väl krispig gasrespons. Road och Normal är den trevligaste kombinationen och fungerar bäst till det mesta.
En annan funktion som vår hoj har är backstarthjälp. Den aktiveras genom att man klämmer åt ordentligt med bromshandtaget vid stillastående. Bakbromsen aktiveras men släpper när man börjat rulla.
En betydligt roligare finess är den dubbelverkande quick shiftern. Den går inte att jämföra med en ”riktig” quick shifter (som på en sporthoj) men det faktum att man kan växla upp och ner utan att vare sig koppla eller blippa på gasen är ganska fränt. Med lite tur kommer denna teknik i mer finslipad form även på andra hojar.
Trophy väger in på modiga 301 kilo men skillnaden mot RT upplevs initialt som större än vad de 27 kilona antyder. Tyngdpunkten är högre och på det hela taget upplevs Triumphen lite bängligare.
Men detta är bara i början och i låg fart. På rull i mer än promenadtakt försvinner vikthandikappet och den högre tyngdpunkten blir en fördel i och med högre stabilitet. Ett av Triumphs kännetecken när det handlar om chassigeometri är ett neutralt beteende utan hyss och det gäller även Trophy. För dig som gärna skjutsar är Trophy ett trevligt val tack vare den goda stabiliteten.
Vi har SE-modellen med elektroniskt ställbar fjädring, vilket innebär att du kan ställa förspänningen beroende på last samt att returdämpningen ändrar karaktär utifrån valt läge (Sport, Normal och Comfort). Jämfört med BMW:n märker man dock ingen större skillnad på de olika lägena. Men å andra sidan fungerar fjädringskomponenterna från WP genomgående bra oavsett inställning.
Dessutom kommunicerar den hela tiden med föraren, här är BMW:n betydligt mer tystlåten (en av nackdelarna med Duolever).Överlag är körupplevelsen mer närvarande på Trophy och efter bara ett par hundra meter i sadeln är det lätt att glömma bort att man faktiskt sitter på en touringbuss i XL-format – ett gott betyg.
Ska vi summera intrycken handlar BMW R 1200 RT och Triumph Trophy SE om två riktigt bra touringhojar men på olika sätt.
BMW:n slår Trophyn på fingrarna när det handlar om ergonomi och elektronik, gränssnittet mellan människa och motorcykel är snudd på sömlöst. Men RT handlar inte så mycket om att köra motorcykel, snarare om att åka, och den enda körmässiga punkt där BMW:n läxar upp Triumphen är bromsarna – den har ypperliga bromsar.
Trophyn å andra sidan är en oväntat körglad hoj. Körställningen är mer åt det aktiva hållet och det känns att man sitter på en motorcykel, inte en tvåhjulig teknikplattform.
När det gäller allmän komfort är BMW:n strået vassare men det handlar om nyanser och därmed också personliga preferenser – vad som passar den ena kanske inte passar det andra. Och det gäller också hojarna i stort, valet mellan Trophy och RT handlar mer om vad du rent personligen föredrar än om vilken som är bäst ur en strikt objektiv mening.
Publicerad i Bike nummer 5 2014.
Text: Magnus Wallner
Foto: Oscar Algott
